En missions avec l'ALAT - Guerre d'Algérie

(Photo Guy PEYRO)
Avril 1957 à Sidi-Bel-Abbès, hélicoptère Djinn devant les hangars de l'Ecole d'Application de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre. En arrière plan un S-55 Westland

GUY PEYRO, mécanicien à l'ALAT en 1957

Guy PEYRO était mécanicien à l'ALAT lors de la Guerre d'Algérie en 1957. Son récit nous présente le recrutement et la vie des mécaniciens à cette époque. Si comme Guy PEYRO vous avez participé à ces événements, adressez-nous vos photos et récits, pour que ces expériences ne tombent pas dans l'oubli.

Parcours initial

• Formation de mars à septembre 1954 comme ESOA à l'Ecole d'Application de l'Artillerie à Châlons-sur-Marne, spécialité artillerie de campagne-transmissions (14,64 - 5e/75)
• Nommé MDL le 01/10/54 et retenu comme instructeur aux ESOA
• Part ensuite au 9e RA à Béziers comme instructeur transmissions
• Brevets 1er degré artillerie, unités en campagne (14,79), hélicoptère, spécialité voilure tournante (14,69)

Tel a été mon parcours lorsque je me présente à la base aérienne de Sidi-Bel-Abbès à l'Ecole d'Application de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre, le 07/12/57.

La base aérienne

Cette base, d'une superficie de plusieurs hectares, se situait à environ 7 km de S.B.A par la route de Mascara. Les bâtiments n'étaient pas terminés depuis longtemps car l'Ecole d'Application de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre n'a pris possession du site qu'en 1957. Si les pistes, hangars et bâtiments étaient terminés, il restait quand même pas mal à faire. Jouxtait la base, l'aéro-club civil de Sidi-bel-Abbès.

Pas de mess, il fallut s'équiper d'une cafetière pour le café du matin si l'on ne voulait pas faire la queue à une fenêtre d'un bâtiment servant de cuisine et réfectoire pour les soldats du rang. Les repas étaient pris en ville, soit au mess des sous-officiers de la Légion Etrangère (mon dieu que les oranges y étaient bonnes), soit en pension dans un restaurant. Ceci jusqu'à l'ouverture de notre mess.

Cette base en plus de l'EAALAT, équipée de WESTLAND S55, et H21 –Bananes-, comportait des avions -observations et liaisons-, L18, L19, Broussard et une CRALAT. Etaient également sur la base quelques Djinn et Bell 47 sanitaires et d'observations.

(Photo Guy PEYRO)
Guy PEYRO près d'un hélicoptère S55 Westland, sur la base de Sidi-Bel-Abbès

A ce propos, mon premier contact avec l'escadrille est mémorable. Disposant de notre après-midi le jour de notre arrivée sur la base, avec deux autres arrivants nous sommes allés voir de plus près le lieu de notre futur travail :  « Un S55 se range sur le parking extérieur et le pilote effectue un tête à queue pour se mettre dans le sens du départ du taxiway alors que sur ce même taxiway arrive un L18. Au début cela se passe bien puis il part sur la droite, monte, retombe, part de l'autre côte, remonte de plus belle, passe au dessus du L18 dont le pilote a dû avoir la peur de sa vie, retombe, sa roue droite du train arrière se prend dans un gros rouleau de fil de fer barbelé qui traîne là. Il reprend de l'altitude mais retenu par le fil, et le pilote ayant sans doute baissé le régime du moteur, ce pauvre S55 tombe sur le côté droit d'une hauteur de 4 à 5 mètres. Des morceaux de pales partent en touchant le sol, tous aux abris, les deux pilotes en premier. Enfin, il n'a pas pris feu. » Après enquête, vérin défectueux.

Les appareils de l'EAALAT n'avaient pas pour mission première les évacuations sanitaires mais il y avait un équipage désigné ainsi qu'un appareil pour répondre à une demande si les moyens prévus par ailleurs se révélaient insuffisants. Par contre des transports de troupe ont quelques fois été effectués.

Un transport de troupes

L'escadrille a effectué deux jours consécutifs de mission. Je n'ai pas participé le premier jour. Le second nous voilà parti, deux pilotes et un mécanicien par appareil, le chef de piste, affecté d'un bégaiement vient avec moi. Et voilà l'anecdote : « Assis sous les pieds des pilotes dans la soute nous fumons allègrement. Les pilotes voient cette fumée, se mettent en autorotation et le temps que le chef de piste, ému, explique aux pilotes l'origine de la fumée nous sommes aux ras des pâquerettes ».

La DZ était en plaine dans une vallée dominée par des sommets, assez éloignés, où la veille avaient eu lieu des accrochages avec une katiba. Les nôtres ont eu quelques pertes. La mission consistait ce jour-là à transporter la légion sur les sommets environnants pour poursuivre les soldats de l'ALNA. Les mécaniciens, à part les compléments des pleins et la maintenance, ne participaient pas au transport.

J'ai le souvenir d'une trentaine de corps de soldats de l'ALNA, récupérés sur les lieux des combats, une équipe de l'identité judiciaire procédant aux relevés nécessaires pour permettre une identification ultérieure. La plupart avaient sans doute été mitraillés par l'aviation, vu leurs blessures. Je n'ai pas eu bien faim pour le déjeuner.

Les évacuations sanitaires

Je n'en ai pas fait beaucoup car ma carrière militaire est interrompue dans la soirée du 5 au 6 juin 1958 : le car nous ramenant à la base ayant, malencontreusement pour moi, sauté sur une mine.

La première s'est effectuée de jour aux environs de Sidi-Bel-Abbès le 13 février 1958.

Aussitôt l'alerte donnée, je quitte le hangar en bleu de travail et cours vers l'armurerie, située à plus d'une centaine de mètres, récupérer deux carabines US M2 pour les pilotes et une MAT 49 pour moi-même, avec leurs chargeurs.

Décollage avec l'appareil désigné pour les missions de ce jour. Angoisse, c'est le plus mauvais de l'escadrille car manquant de puissance, à tel point qu'un jour bien chargé il a fallu qu'il prenne la piste pour décoller, comme un avion.

Une vingtaine de minutes plus tard nous voyons des mouvements de troupe au sol mais à notre altitude il est difficile de distinguer si ce sont les nôtres. Un appel radio nous interpelle, méfiance car l'ALN est aussi équipée de postes.

Les pilotes se concertent pour aller y voir de plus près mais d'après leurs commentaires, ils sont soupçonneux. Ambiance. Ce sont bien nos soldats. Poser et prise en charge du blessé. Sa mâchoire déchiquetée est retenue par un bandeau, il ne peut articuler un mot. Il semble vouloir me dire quelque chose avec les yeux, mais quoi ? Il ne semble pas souffrir car en état de choc, sans doute. C'est après que la douleur arrive.

J'essaie de le réconforter en lui annonçant notre arrivée à l'hôpital dans une quinzaine de minutes mais n'ose pas utiliser les moyens de la trousse sanitaire de bord ayant vraiment les mains trop sales (cela m'a servi de leçon pour les autres missions). L'on se sent vraiment impuissant dans ces situations car aucune formation à ce type d'intervention ne nous a été donnée. J'ose espérer un changement pour les temps présents

Nous arrivons au dessus de la cour de l'hôpital, pas très grande, entourée de hauts bâtiments et ceinte du côté où nous devrons partir d'une belle ligne électrique, aussi en hauteur. Vu les capacités ascensionnelles de l'aéronef, je me pose des questions, les pilotes aussi. Dépose du blessé pris en charge par les hospitaliers.

Et nous voilà reparti en laborieuse et lente ascension verticale. Les pilotes poussent le moteur au maximum -des champions-, et nous sortent de cette cour. Retour sans problème à la base, la mission a durée 45 minutes en tout.

La dernière : en fin d'après-midi, juste avant de débaucher, l'équipage de l'appareil d'alerte est requis pour une évacuation sanitaire aux environs de la bourgade de Tenira. Zone apparemment plus que vallonnée, pour ce que j'en ai vu. L'armement de bord récupéré, nous voilà en route. Bien assis sur ma banquette, casque sur les oreilles, j'écoute les conversations des pilotes avec la DZ. Il reste à peu près une demi-heure de jour. La nuit tombe très vite et nous n'avons toujours pas trouvé la DZ. Les pilotes demandent si l'appareil est entendu ou vu . "Roland rouge" ne nous voit, ni ne nous entend et nous informe qu'il va faire diriger des projecteurs vers le ciel. Les pilotes indiquent à "Roland rouge" qu'ils vont allumer le projecteur orientable situé sous la caisse. Toujours rien. Il fait de plus en plus noir. Nous tournons un petit moment sans résultat aucun. Nous retournons à la base. Le poser n'est pas des plus réussi. Heureusement que le train d'atterrissage est solide

Beaucoup de monde nous attend sur la piste où après avoir complété le plein nous attendons le Capitaine L…, Chef d'Escadrille (un as du pilotage : il interrompait les terminaisons de loopings à la dernière seconde). Nous décollons par nuit noire. A nouveau, échanges radio entre l'appareil et "Roland rouge" Tout se passe bien cette fois et nous nous posons au milieu d'un campement hétérogène de véhicules. Les pilotes vont au PC prendre les coordonnées nécessaires pour récupérer le blessé. Entre-temps un avion, en haute altitude, largue des lucioles (fusée éclairante sous parachute). Je n'ai jamais su si elles étaient destinées à faciliter la mission ou simplement pour empêcher les soldats de l'ALN de se déplacer sous le couvert de l'obscurité. Dans d'autres conditions, j'aurais apprécié le spectacle.

Le terrain pour la récupération du blessé est si peu plat qu'il est hors de question de poser l'appareil. Le pilote le maintient en stationnaire, la roue arrière gauche touche seule le sol, tête de l'appareil vers une profonde vallée. Des soldats, pliés en deux, me portent un des leurs. Question : "c'est le blessé ? " Réponse : "non, il est mort". Je ne le prends pas. Ils apportent alors le blessé et m'aident à l'installer sur le brancard, plutôt mal que bien l'appareil n'étant pas des plus stable. Pendant ce temps les pilotes s'impatientaient et je ne les entendais pas car dans la manœuvre de chargement du blessé j'avais perdu mon casque radio. Je le recoiffe et signale la fin de l'embarquement. Au même instant le copilote tapait des pieds, l'on comprend son impatience car nous avons perdu du temps avec le soldat décédé et le transport du blessé à l'appareil (c'est sans doute pourquoi le lendemain réunion de tous les mécanos pour un cours sur le poste transmetteur-receveur "SCR300" équipant l'appareil. -bien connu de moi car ayant formé des promotions d'opérateurs radio à son utilisation-). L'hélico s'élève et plonge dans la vallée pour prendre de la vitesse.

Nous arrivons à la base, bien après minuit, où encore plus de monde nous attend. Avec les ambulanciers nous prenons le brancard de l'appareil pour ne pas bouger encore une fois le blessé, inconscient. Je demande le brancard de l'ambulance et que me soit rapporté celui prêté (ce qui fût fait). Cela me valu, le lendemain, un remontage de bretelles soigné par le chef de piste.

Je complète le livret de l'appareil en inscrivant les noms des pilotes et mécanicien. Et là, requête d'un adjudant de l'escadrille dont je tairai le nom. "Inscris moi sur les formes" Refus de ma part, et je barre toutes les lignes sous mon nom. Sur le moment, naïf, je n'ai pas compris. Ce n'est que quelques temps après, ayant été convoqué au bureau OPS pour compléter une feuille de renseignements pour citation, que j'ai subodoré le fin mot de la demande. Actuellement en 2007, comme le dit la chanson, j'attends toujours. Inch'Allah.

Heureuse conclusion de cette mission, le blessé, traité par le Docteur TAST…, chirurgien du contingent, s'en serait tiré à ce qu'il m'a dit -et si nous avons bien parlé du même- lorsque j'ai bénéficié pour moi-même de ses services, deux mois plus tard. Ce médecin, très humain, venait le soir après une intervention difficile discuter avec moi sur les hélicos pour se changer les idées.

Perte de mon appareil

A son arrivée le mécanicien débutant ne se voyait pas, bien entendu, confier un appareil. Il secondait d'abord un mécanicien titulaire pour l'entretien courant de son appareil et participait à des travaux en SVR sous la surveillance des mécaniciens du pool. Il apprenait là son métier. Des contrôles étaient effectués sur ses connaissances par l'Officier mécanicien.

(Photo Guy PEYRO)
Hélicoptère S-55 Westland, capot ouvert, devant les hangars de la base de Sidi-Bel-Abbès

L'hélico qui me fut attribué était en CRALAT, pour révision. J'aidais donc les mécanos de la CRALAT. Opération terminée, vol d'essai, tout est ok.

Le lendemain, peu avant midi, un stagiaire prend l'appareil pour un vol d'entraînement en solo. Parti au mess, je finissais juste les entrées lorsque l'on m'a prévenu que mon hélico était au tapis. Ouaf. Inquiétude?

Finalement, il s'agissait du moteur qui avait lâché. D'importants débris métalliques gisaient dans le pot d'échappement. Ces Westland étaient fragiles de ce point de vue, par temps chaud. Le stagiaire s'en est sorti sans mal.

Je ne suis jamais revenu à la base. Après quelques semaines à l'hôpital civil de SBA, je fus rapatrié à l'hôpital Percy à Clamart et rayé des cadres de l'armée active le 08/03/60. Mais quel beau pays l'Algérie.

Guy PEYRO est Titulaire de la Médaille des Blessés, de la Croix du Combattant, de la Médaille Militaire et Chevalier de la Légion d'Honneur.

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