Comment devenir pilote d'hélicoptère ?

Un guide pour avoir toutes les cartes en main

Je m’appelle André Bour, depuis plus de vingt ans, je photographie les hélicoptères et je rencontre ceux qui les font voler. À travers Helicopassion, j’ai raconté leurs missions, leurs appareils, leur passion. Et souvent, à la lecture d’un reportage, une question revient : « Comment devient-on pilote d’hélicoptère ? ».

Quand j’ai lancé ce site, j’étais un des premiers à en parler en ligne, l'UFH (Union française de l'hélicoptère) a d'ailleurs mis en ligne un guide basé sur la première version de cet article. Depuis j'ai rencontré de nombreux pilotes qui m'ont remercier de les avoir guider dans leurs premières recherches sur le sujet lorsqu'ils étaient plus jeunes.

(Photo André BOUR - HELICOPASSION)
Gros plan sur l'équipage d'un hélicoptère Puma de l'ALAT. J'aime bien cette photo prise à Phalsbourg, car j'ai appris une heure plus tard, qu'aux commandes il y avait un jeune pilote qui avait lu cet article d'HELICOPASSION quelques années auparavant et qui maintenant avait concrétisé son rêve

Aujourd’hui, il existe des livres et même des préparations de tests en ligne. Mais pour avoir une vue d'ensemble, puis choisir la voie qui vous conviendra, rien ne remplace les témoignages directs des pilotes eux-mêmes, que j’ai pu écouter sur les terrains. Ce guide est le fruit de ces rencontres. Son ambition est de donner à un(e) jeune passionné(e) une vision claire et sincère des chemins possibles.

Piloter un hélicoptère, c’est plus qu’un métier : c’est une passion et une vocation. Beaucoup de jeunes rêvent de prendre les commandes et d’en faire leur vie. Mais devenir pilote demande un vrai engagement : sélections, financement, formations, mobilité, santé.

Voici un guide complet, écrit comme si un pilote expérimenté conseillait un(e) jeune motivé(e). Si tu rêves de prendre les commandes un jour, tu trouveras ici les différentes voies, les sélections, la vie réelle du métier, et même les alternatives autour de l’hélicoptère. Bienvenue dans ce voyage… et bon vol.

Pilote civil en France et en Europe

Les licences :

• En Europe c'est l'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) qui supervise l'aviation civile
• PPL-H (Licence de Pilote Privé Hélicoptère / Private Pilot Licence Helicopter) : pour voler en loisir uniquement, avec des passagers mais sans rémunération possible. 16 ans le jour du premier vol solo, 17 ans le jour de l'examen pratique
• A noter qu'il existe une licence LAPL-H (Light Aircraft Pilot Licence Helicopter) qui limite aux hélicoptères de moins de 2000 kg (R22, R44, R66, Cabri G2, EC120) ainsi qu'une licence de classe 6
• CPL-H (Licence de Pilote Commercial Hélicoptère, Commercial Pilot Licence Helicopter) : indispensable pour en faire son métier et être rémunéré. Accessible dès 18 ans

La formation :

• Dans un centre de formation agréé par la DGAC
• PPL-H : 45 h de vol d'instruction minimum (dont 35 en double commande et 10 heures de vol en solo incluant 5 heures de voyage aérien avec une navigation de 100NM (185 km) et avec 2 atterrissages sur 2 aérodromes autres que celui de départ) + cours théoriques (préparation du vol, règlementation, procédures opérationnelles, navigation, météo)
• 40 heures de vol d'instruction et 5h de vol solo seulement pour la licence LAPL-H
• CPL-H : 135 h de vol minimum dont 50 h en solo + 13 modules théoriques
• Possibilité de formation modulaire PPL-H puis complément CPL-H (vs formation intégrée CPL-H)
• Qualifications complémentaires : Qualifications de types (autres appareils que celui en formation : R44, H125, H135, H145, AS365 N3...), instructeur, examinateur, vol de nuit/VFR, zones exigues/Helisurface, vol montagne, jumelle de vision nocturne (JVN), hélitreuillage
• Un transfert vers une licence EASA d'un autre pays en Europe est possible, il est aussi envisageable de se former dans un autre pays d'Europe

Le coût :

• PPL-H : 26000 € sur R22 et 54000 € sur R44 (Source : Paris Helicoptere, inclus 45h de vol et 60 heures de cours collectifs), 31500 € sur R44 (source fhato.net/MBH)
• CPL-H : A partir de 91000 € (Source : X-AERO Training Academy / SAF Aerogroup). A partir de la licence PPL-H avec déja 155 heures de vol, 34000 € sur R44 (source : Savoie Helicopteres)

Visite médicale :

(Illustration HELICOPASSION)

• Classe 2 (PPL-H) : Visite médicale auprès d'un médecin agréé par DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Critères : vision corrigée 10/10, audition correcte, bonne santé générale
• Classe 1 (CPL-H) : Visite médicale dans un CEMPN (Centre d'Expertise Médical du Personnel Navigant). Critères stricts : vue quasi parfaite, pas de daltonisme sévère, audition excellente, ECG, analyses, tests psychologiques

Missions :

Pour la licence CPL-H : transport de passagers, vols touristiques, travail aérien, SAMU, offshore.

Conseils du pilote :

• Faire un vol d'initiation en hélicoptère pour confirmer son intérêt, voir les adresses ici
• Envisager les formations de type campus qui permettent de réduire les délais
• Au début vous volerez sur Robinson avec son manche particulier, sauf si vous avez les moyens de le faire sur Cabri ou EC120
• Trouver le financement puis "monter les heures" après la licence CPL-H est le vrai défi, lors de votre recherche d'emploi vous serez en concurrence avec les anciens pilotes de l'armée qui ont des milliers d'heures de vol
• Pour la licence PPL-H il faudra proroger sa qualification de type chaque année (2 h de vol minimum par an, test de prorogation inclus) pour ne pas perdre sa licence

Pilote militaire en France

La formation est prise en charge par l'Armée, moyennant un engagement de 10 ans en cas de réussite à la sélection et à la formation. Mais la sélection est très exigeante : médicale, sportive, psychotechnique, psychologique.

Se présenter dans le CIRFA (Centre d'Information et de Recrutement des Forces Armées) le plus proche de chez vous, pour initier votre demande.

Dans tous les cas vous passerez la visite médicale dans un CEMPN (Centre d'Expertise Médical du Personnel Navigant). Les critères sont plus restrictifs que pour la licence civile, car les médecins évalue la capacité à maintenir cette aptitude tout au long d’une carrière de 15 à 25 ans. Les dérogations qui pourraient être accordées par rapport au standard médical, ne sont pas applicables au moment du recrutement.

Votre taille doit se situer entre 160 cm et 196 cm (source : legifrance.gouv.fr).

Armée de Terre – ALAT

(Photo André BOUR - HELICOPASSION)
Une promotion d'élèves pilotes à l'EALAT à Dax

C'est l'ALAT qui a le plus d'hélicoptères parmi les armées françaises, donc le plus de besoin en pilotes.

• Conditions pour postuler : avoir le Bac, être de nationalité française, être agé de 18 à 32 ans, avoir effectué sa JDC (Journée Défense et Citoyenneté)
• Etapes du recrutement OSC-P (Officier sous contrat pilote d'hélicoptère) : Validation du profil militaire au CSO pendant 2 jours : bilan médical complet SIGYCOP, tests psychotechniques et de logique, tests de personnalité, test d'anglais, tests INT morse, épreuves physiques (Le Luc léger, parcours d'obstacles, tractions pour les garçons et suspensions pour les filles), entretiens ; 2 jours à Vincennes : test de différences, mathématiques, lettre de mtivation, test d'anglais, test de positionnement dans l'espace, questionnaire de personnalité, test de mémoire, connaissances aéronautiques, test du simulateur, entretiens avec psychologue et officier supérieur
• Formation : formation intiale à l'Académie militaire de Saint-Cyr Coëtquidan, formation sur hélicoptère EC120 à Dax pour le brevet de pilote d'hélicoptère, choix de la spécialité (hélicoptère d'attaque ou de manoeuvre), spécialisation tactique au Cannet-des-Maures, affectation au régiment de combat
• Engagement : contrat OSC-P de 10 ans, renouvelable une fois si qualification Chef de Bord
• Missions : transport tactique, reconnaissance, appui-feu (NH90, Cougar, Tigre, Gazelle, H160 Guépard à venir)
• Vie : opérations extérieures et exercices fréquents, vols de nuit

Armée de l’Air et de l’Espace

• Conditions pour postuler : avoir le Bac, être de nationalité française, être agé de 17 à 26 ans, avoir effectué sa JDC (Journée Défense et Citoyenneté)
• Etapes du recrutement EOPN (Elève Officier Personnel Navigant) : pré-qualification au CSO/C2RA (tests physiques : TAMI-C, épreuve de Luc Léger, tractions ou poulie, squats et tests d'anglais), sélection EOPN sur 4 jours à Tours (test de contrôle palonnier, tests cognitifs, questionnaires de personnalité et de motivation, test psychomoteur SECPil, entretiens
• 10 postes à pourvoir / an (source : france-bia.com)
• Formation : instruction du personnel navigant à Salon-de-Provence (formation militaire initiale, formation générale de l'officier, stage intensif d'anglais de 10 semaines, score minimum de 850 au TOEIC, initiation au vol à voile) ; formation hélico à Dax sur EC120 ; formation aux instruments sur Fennec au Luc
• Missions : surveillance des espaces aériens, sauvetage (SAR), forces spéciales (Caracal, Fennec, Guépard à venir)
• Vie : affectations outre mer éventuelle

Marine nationale

• Conditions pour postuler : avoir le Bac, être de nationalité française, être agé de 17 à 26 ans, avoir effectué sa JDC (Journée Défense et Citoyenneté), savoir nager
• Etapes du recrutement EOPAN : rencontre avec un conseiller au CIRFA, ouverture d'un dossier de candidature, entretien de présélection, tests d'aptitude (examens medicaux, tests d'anglais, d'aptitude sportive et psychologique), acceptation ou non de la candidature
• 50 postes à pourvoir / an (source : lamarinerecrute.fr)
• Formation : 6 mois de sélection à l'école de Lanvéoc-Poulmic (vol sur avion à l'EIP 50S, formation à la survie en mer, formation militaire et maritime (cours des officiers de l'Ecole Navale), 18 mois CPL-H à Dax sur EC120, 4 mois vol aux instruments/IFR, 8 mois navalisation à Lanveoc (qualification à l'appontage, travail maritime au sein de la 34F sur Dauphin)
• Missions : lutte anti-sous-marine, appui aéronaval aux navires, sauvetage en mer (NH90 NFH, Panther, H160, H160 Guépard à venir)
• Vie du pilote : embarquements fréquents sur les navires

Conseils du pilote :

• Dans les armées la montée de vos heures de vol est plus facile que dans le civil, vous êtes susceptibles de piloter plus rapidement des hélicoptères plus lourds
• Notez que dans la Marine, la première phase de formation est sur avion
• Il est possible de se présenter à la sélection de chacune des armées
• Lisez le livre du Capitaine Malaury Viardot, actuellement pilote Tigre à l'ALAT, qui détaille tout le processus de sélection dans l'Armée de Terre. Le livre est d'ailleurs illustré de plusieurs photos d'HELICOPASSION !

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(dernier prix constaté : 16 €)

Interview du Capitaine MALORY, auteur du livre Devenir pilote d'hélicoptère de combat

• Des préparations EOPN, EOPAN ou ALAT sont également proposés par certains sites comme devenez-pilote.fr (20€/mois) ou pilotemilitaire.fr (180€). Merci à ceux qui les ont essayés de témoigner dans les commentaires en fin d'article

Sécurité civile, Gendarmerie, SAMU

Certainement les hélicoptères que l'on cotoient le plus souvent en France, mais à l'exception récente de la Gendarmerie ces postes de pilote ne sont pas accessibles pour les pilotes junior : ils recrutent des pilotes expérimentés (souvent ex-militaires). Ce sont des carrières d’aboutissement, après un solide parcours civil ou militaire (sauf peut-être à la Gendarmerie actuellement).

• Gendarmerie : être gendarme, recrutement par concours, sélection et formation ALAT
• Sécurité civile : Ministère de l'Intérieur, CPL-H obligatoire, 1 500 h de vol dont 150 de nuit (VFR ou JVN), 8 années d'activité comme pilote professionnel d'helicoptère
• Douanes : recrutement par concours, CPL-H obligatoire avec qualification vol aux instruments, avoir 1500 heures de vol
• SAMU : pilotes salariés d’opérateurs privés, plus de 1 000 h, IFR obligatoire. Formation : 12 mois de formation de contrôleur des Douanes + stage opérationnel au Luc

Conseils du pilote :

• A envisager comme évolution après un début de carrière de pilote militaire ou civil

Pilote civil au Canada ou aux États-Unis

Une alternative à considérer pour réduire les coûts de formation. L'utilisation de l'hélicoptère y est plus développée et le marché est donc plus vaste.

Une conversion vers la licence EASA est obligatoire pour revenir travailler en Europe.

Canada

• Au Canada c'est l'Office des Transports qui supervise l'aviation civile
• CPL-H : 100 h de vol minimum
• Coût : 90 000 $CAD (~ 56 000 €), 105 000 $CAD (~ 65 000 €) en incluant formations aux opérations aériennes et préparation à la licence américaine dont 5 h de vol de nuit (Source : Helicraft)
• Des solutions pour monter ses heures de vol : Passport Helico au Québec propose par exemple un stage rémunéré de 100 à 150 heures de vol après l'obtention de la licence, solution de recrutement également chez Helicraft
• Vie : adaptation au pays, climat exigeant (neige, montagne, bush)
• Licence reconnue dans tous les pays du Commonwealth (Australie...)
• Conversion possible en licence américaine
• Partie administrative à gérer : visa...

USA

• Aux USA c'est la FFA (Federal Aviation Administration) qui supervise l'avaiation civile
• Il existe 2 modèles : Part 61 vs Part 141, Part 141 est plus structuré et nécessite moins d'heures de vol
• CPL-H : 150 h minimum dont 10h de vol solo incluant un passage entre 2 états ainsi que 5 heures de nuit avec 10 décollage et 10 atterrissages
• Coût : 89000 $ (~ 76 000 €, 25000 $ PPL-H + 64000 $ CPL-H, source : PilotMall), 95000 $ (81000 €, source : HelicopterPro)
• Vie : adaptation au pays, marché favorable, nombreuses écoles FAA (Federal Aviation Administration)
• Partie administrative à gérer : visa...

(Illustration HELICOPASSION)

Conseils du pilote

Prépare-toi dès maintenant :

• Vol d'initiation hélicoptère, voir les adresses ici
• Sport régulier
• Anglais (aéronautique ICAO / OACI niveau 4 au minimum)
• Bases scientifiques (maths, physique)
• Culture hélico : lire les articles d'Helicopassion !!
• Mental solide (sang-froid, gestion du stress, capacité de dissociation)

La vie de pilote ? Tous les pilotes que j’ai rencontrés me l’ont dit : ce métier n’est pas le plus simple, ni le plus stable ; mais si tu as la passion, chaque décollage te rappellera pourquoi tu as choisi cette voie :

• Horaires irréguliers : nuits, week-ends, gardes
• Mobilité indispensable
• Attente du prochain vol (secours)
• Formations permanentes : entretien licences, nouveaux appareils
• Suivi médical périodique : classe 1 tous les 12 mois, 6 mois après 40 ans, classe 2 tous les 5 ans, 2 ans après 40 ans. Sois conscient que tu ne sera peut-être pas pilote toute ta vie, si ta santé en décide autrement
• Responsabilités lourdes : passagers, équipage, mission
• Satisfactions uniques : paysages, missions utiles, esprit d’équipe
• Relationnel : Savoir saisir les opportunités, cultiver son réseau

Salaires

Civil

• entre 1500 à 2500 €/mois nets pour un pilote junior, jusqu'à 7800€/mois nets pour un profil plus expérimenté (source : hellowork.com)
• 5720€ en moyenne (source jobted.com, selon ce même site les pilotes SAMU seraient payés 42% de moins soit 2400 €/mois)
• 2800 €/mois pour un pilote SAMU (source top-metiers.fr)
• entre 3000 et 3500 €/mois pour les pilotes VFR, 4500 €/mois pour les pilotes IFR expérimentés, entre 4500 et 7500 €/mois pour un pilote offshore, (source france-bia.com)

Militaire

• entre 1328 (élève officier) et 2638€ net (sous-lieutenant) (source : devenir-aviateur.fr)
• entre 1400 et 4000€ net selon le lieu d'affectation (terre, embarqué) + primes (source : lamarinerecrute.fr)
• 2900€ brut + primes, x 2,5 en OPEX (source : sengager.fr)

Les autres métiers de l’hélicoptère

Lors de mes reportages, j’ai toujours vu que les mécaniciens et opérateurs de bord étaient aussi essentiels que les pilotes. Sans eux, rien ne décolle.

• Personnel naviguant (embarqués à bord des hélicoptères) : Mécanicien naviguant (NH90 ALAT par exemple), opérateur radar (Gendarmerie, lutte anti sous marine dans la Marine), sauveteur (secours en montagne), plongeur (secours en mer), membre opérationnel de soute (MOS dans l'ALAT, il est également door-gunner), assistant de vol (SAMU), spécialiste de tâches / helper (travaux aérien de levage)...
• Métiers au sol : mécanicien cellule et moteur, mécanicien avionique et système d'arme, planification...

(Photo André BOUR - HELICOPASSION)
Des mécaniciens remplacent une turbine sur un hélicoptère de transport Puma de l'ALAT

FAQ - Questions les plus fréquentes

Pourquoi les pilotes de SAMU font-il grève actuellement ?

La revendication porte essentiellement sur les salaires qui ne sont pas au niveau des pilotes d'autres domaines et ne tiennent pas compte des conditions de travail. Les HeliSMUR sont opérés par des entreprises privées dans le cadre d'appels d'offres très concurrentiels pour une durée de quelques années. Toutes les charges sont donc sous pression. Si les pilotes qui sont d'anciens militaires perçoivent une pension, les pilotes civils sont les plus lésés. Les pilotes signalent également l'écart important de salaire avec les pilotes de la Sécurité Civile et les pilotes HEMS européens.

Dans les armées, à l'issu de la formation, peut-on choisir le type d'hélico que l'on veut piloter ou le type est-il imposé ?

C'est un peu des deux... En fonction du classement, des souhaits exprimés et des places disponibles (bref c'est pas gagné d'avoir exactement celui que l'on désire).

Si après la sélection, on échoue dans le parcours de formation, est-on quand même engagé dans l'armée pour 10 ans ?

En cas d'échec, dans toutes les armées, on peut choisir une autre orientation ou quitter l'armée. Mais une fois que vous avez réussi la formation ce n'est plus possible.

[DJ] Je veux également devenir pilote. Je suis en train de me préparer aux différentes épreuves. Pour ce qui est du test d'anglais, j'aimerai savoir son contenu, et également avoir des infos sur la mécanique de vol des hélicoptères. Sinon physiquement je pense être apte, ma vue est bonne, mais j'ai peur de ne pas être pris. J'ai combien de chances de réussir (avec une très bonne motivation) ?

[SKY] Salut DJ, alors pour le test d'anglais, il faut savoir qu'il est divisé en plusieurs parties ! la grammaire, le vocabulaire... et dans chaque partie c'est crescendo. De ce que je me rappelle du test, il pose des questions sur les "tags", utilisation de "for" et "since", pretorit present perfect. Après je ne me souviens plus beaucoup des questions, il y en a 150... Ca en fait !!

Pour la mécanique du vol, il y a pas mal de choses à dire ! C'est un peu vaste comme question ! mais grossièrement, la rotation du rotor crée une dépression au dessus de celui-ci et une surpression en dessous ! La surpression crée un "coussin d'air" au niveau du sol. Si ton stationnaire est proche du sol, on dit que tu es en DES (dans l'effet de sol), sinon tu es en HES (hors effet de sol). Je pourrai t'en dire davantage mais dans ce cas je rentrerai dans des détails compliqués. Si t'es fana...

Côté physique, c'est sûr, faut être bon, surtout en endurance ! Le test de luc léger au CSO est assez rude. Un petit conseil, entraine toi avant à faire des courses avec des paliers (1 min le palier et à chaque palier, 1 km/h de plus). Le parcours du combattant est sans grande difficultés. Petit conseil également, épuise toi très vite et fait une bonne série de traction, et lance des balles de tennis dans un cerceau situé vers 7m !! Tu te rendras compte du dosage qu'il faudra avoir à peu près.

La motivation est certe un atout important mais ça ne fait pas tout ! Il faut avoir un peu de connaissance aéro, de la mémoire, de la logique, être prêt à vivre en groupe... et il ne faut pas oublier que tu seras militaire avant tout et non que pilote militaire !! Fait bien la différence, c'est vraiment important. Sinon, quant tu iras aux tests, ne te dis pas que tu ne seras pas pris ! Vas y optimiste, bien motivé (apparemment tu l'es bien ) et ça se passera bien ! Je te dis "m...." pour les tests !

[LML] Je voudrai savoir s'il est possible de faire les tests de sélection dans les 3 Armées (ALAT, Marine et Armée de l'air) ? Ou bien dès qu'on a raté le test dans une de ces 3 Armées, on ne peux plus faire les tests pour les 2 autres ? Puis-je m'engager dans celle qui m'intéresse le plus ? Si les tests sont réussis, a-t-on un délai pour se décider (car je voudrai voir le résultat des tests des 3 Armées avant) ?

[--] On peut effectivement se présenter aux 3 armées. Une seule fois pour l'armée de terre, une fois pour l'armée de l'air, et trois fois pour la marine.

[PL] Il est bien évident que si tu échoues à l'un tu as plus de risque d' échouer aux autres ! Inversement, les candidats aptes et bien préparés trouvent toujours une place quelque part. Quant au fait de prétendre vouloir attendre d'avoir fait les 3 sélections pour faire ton choix... je ne sais même pas quoi répondre. Estime-toi heureux si tu en as un. Si tu commences à leur dire lors de l'annonce des résultats que tu attends d'avoir passé les tests dans les deux autres corps d'Armée pour dire oui ou non ils risquent de te dire adieu pour choisir un candidat plus motivé sur le liste d'attente !

[XXL] Une précision cependant, si tu commences une formation et que tu échoues à Dax, il ne te sera pas possible de postuler dans une autre armée.

Mon fils de 15 ans rêve d'être pilote d'hélicoptère dans l'armée, j'ai lu tout ce que l'on demande pour y arriver. Comment peut-il mettre toutes les chances de son côté en se préparant à tous ces examens ?

[JL] Sport régulier (pas olympique !), ne pas entretenir de lacunes en anglais, cultiver sa culture aéro, s'entrainer sur des bouquins de tests psycho...

[WV] Il faut qu'il apprenne l'anglais avec sérieux et qu'il s'intéresse à l'hélico et tout ira pour le mieux

[CW] Il n'y a pas de préparation spécifique en la matière. Le recrutement des pilotes se fait en partie sur les tests psychotechniques et sur l'aptitude médicale (il est conseillé de demander au plus tôt une visite auprès d'un médecin qualifié PN - Personnel Naviguant - qui pourra déjà émettre un avis). Les tests psychotechniques en dehors de l'anglais ne demandent aucune préparation particulière, il s'agit de déceler les facultés d'adaptation du candidat, sa motivation et ses facultés de dissociation de l'attention. Il n'est pas nécessaire de faire des heures de vol dans le milieu civil en guise de préparation aux tests.

[GB] Il faut un bac. Le mieux étant un bac scientifique, math est un plus. Il n'est par contre pas nécessaire de voler en aéro-club avant, contrairement aux idées reçues. Les formateurs militaires préfèrent un élève "vierge" avec un potentiel de progrès, à un élève ayant acquis des habitudes en aéro-club qui ne correspondent pas forcément à ce que l'on demande à un pilote militaire.

[SK] Il doit se diriger vers une carrière de sous-officier pilote hélico dans l'ALAT. Avant de se présenter aux examens, il doit être bachelier, donc la première chose à faire est de travailler au lycée de façon à décrocher le bac avec les meilleurs résultats. Il est toujours préférable de choisir les sections à caractères scientifiques mais ce n'est en aucun cas une obligation, on peut devenir pilote avec un bac L (littéraire).

J'ai déjà passé les 3 jours au CSO avec des résultats satisfaisants. Ma prochaine étape sera le passage à la sélection ALAT à Vincennes. J'aimerai, qu'on me renseigne sur quoi lire et faire avant d'aller à Vincennes, pour ne pas arriver sans rien connaître. Quel est le niveau des tests psychotechniques par rapport à ceux du CSO ? Faut-il connaître des informations concernant la mécanique d'un hélico ? Quels sont les bons tuyaux pour bien passer ces tests ?

[GH] Ne pas arriver en touriste lors des sélections : connaître un minimum l'environnement du métier pour lequel on vient. A ce titre la consultation d'Helico Passion nous paraît tout à fait indiquée ! [NDLR : merci du clin d'oeil] Pour le reste les tests ne demandent aucune préparation particulière. L'idéal c'est d'être soi-même, d'arriver normalement frais et dispo et de faire de son mieux pendant les épreuves. C'est du bon sens mais c'est encore ce qui paye le mieux.

[SK] Les tests de la sélection ALAT (comme tous les tests de sélections de pilote dans les armées) sont basés sur la dissociation de l'attention, la mémoire, la connaissance de l'aéronautique et de l'hélicoptère (mécanique du vol).

[WV] Le test d'anglais est le plus sélectif avec le test de coordination des mouvements. Mécanique hélico : 20 questions pas très dures sur des questions de physiques (notions tres simples d'aérodynamique) ou questions types : Qu'est ce que l'extrado (dessus d'une pale ou d'une aile, une des questions les plus dures de ce test !). Le bac est largement suffisant pour s'en sortir et si l'on s'intéresse un peu à l'hélico : pas de problème :)

[CW] Les tests ne servent pas à déceler le niveau de pilotage présent mais simplement de détecter les qualités nécessaires à l'exécution de ce métier. La motivation est la première des qualités et aucune préparation n'est nécessaire. Il ne faut pas s'inventer des motivations ou essayer de brouiller les pistes en annonçant des heures de vol, ou une culture livresque du sujet. Un vrai passionné saura faire passer le message sans artifice, ne pas oublier le critère militaire sans pour autant passer pour un "rambo". La décontraction, le sérieux, le bon sens, et une bonne dissociation de l'attention sont des qualités fondamentales

[GB] Les tests comprennent une partie psychotechnique assez importante, à laquelle on ne peut pas vraiment se préparer, à mon avis, sinon en "s'autotestant" à l'aide de bouquins du commerce consacrés au sujet. Il y a aussi un test de "mania" qui consiste à piloter une sorte de simulateur en subissant des stimuli extérieurs, suites de nombres à retenir, figures géométriques à reconnaitre... Quant à l'entretien avec le psychologue, tous ceux qui ont subit ça savent qu'on en sort en étant persuadé qu'on n'est pas normal ! Je pense que le plus important est d'être naturel, le mensonge se repère très vite ! Il ne faut jamais perdre de vue que l'armée demande des pilotes certes, mais surtout des MILITAIRES ! Alors le Top-Gun d'aéroclub ou le gars qui ne pense qu'à voler risque de présenter une image négative. Il faut savoir doser le mélange entre la motivation aéronautique et la motivation militaire. Je pense qu'une proportion de 25%/75% est assez bonne.

[JMI] A Vincennes, c'est surtout des test psycho-techniques, mémoire, synchronisation entre les membres (bras et jambes), représentation dans l'espace. Ce qui est important, c'est la dissociation de l'attention, c.a.d. l'aptitude à surveiller plusieurs choses dans le même instant. Pour celà il faut être bien reposé et s'organiser un circuit visuel dans le simulateur (petit appareil de torture sympa qui est sensé représenter les difficultés de coordination que demande l'hélico).

[OLIV] Je viens de sortir des premiers tests de sélection pour pilote d'helico au CSO de Vincennes. Pas la peine de vous dire que la sélection est assez rude... et ce même si vous avez un super bon dossier. Alors voila en gros le déroulement des tests :

• Les tests psychotech (pas inabordables) : il y a plein de bouquins en vente dans le commerce pour s'entrainer et surtout comprendre la logique de ces tests. 4 formes : verbale, formes géométriques, numérique et vision dans l'espace
• Le test de personnalité : soyez fidèle à vous-même et ne pas essayer de répondre ce que vous pensez qu'on attend d'un militaire déjà en activité, ils cherchent à savoir qui tu es actuellement. Vous aurez aussi des questions de mise en situation
• Le test d'anglais : attention de bien vous préparer car certaines questions sont batardes... Pour ne pas se faire recaler vous devrez répondre bon à un minimum de 60 questions sur 150... Pas infaisable tout de même ! Je ne suis pas bilingue et j'ai eu 93
• Les épreuves de sport : donnez le maximum de vous-même car vous allez être en concurrence avec beaucoup d'autres personnes. Test du Lec Leger (test des bips) 8 paliers pour avoir 20, le test s'arrête au 10e palier... Pas la peine de préciser que si vous n'arrivez pas à celui-ci c'est pas bon signe. Le parcours d'obstacle est super simple, vous aurez forcément 20, attention les lancer de balle dans le cercle font la différence dans votre dossier même si le rater ne vous empêche pas d'avoir 20. Finalement les tractions, 4 pour avoir 20, si vous en fait moins de 10 on vous prendra pour une taffiole !!!
• La visite médicale : bien entendu electrocardio, vision, ouie parfaite, si vous avez des broches dans les os c'est mort pour l'instant, armez vous de patience elle peut durer très longtemps (moi 5h30)
• Un test de morse (pas super important quand on veut pas rentrer dans les transmissions)

Voila j'ai surement oublié des choses, j'espère que ça pourra vous aider à vous préparer !!! Surtout n'oubliez pas que ce n'est que la première batterie de tests et que si ca marche comme pour moi le chemin sera encore long !! Soyez vraiment conscient de tout ça et de l'engagement, de l'investissement qui est nécessaire pour arriver au but final (moi on m'a un peu reproché de me voir déjà dans le cockpit du Tigre lol !!).

[AR] Je vais très bientôt passer les tests de sélection ALAT à Vincennes (candidature pilote hélico), et j'aimerai savoir si l'un d'entre vous aurai un plan (ou des conseils) pour se familiariser avec le fameux test psychomoteur du "simulateur" ( qui teste la dissociation de l'attention) ? Merci d'avance. Une passionnée

Un document fait par un ancien candidat à propos du simulateur : simulateur.pdf

[JBC] Je recherche des Français qui sont, qui vont, ou qui voudraient partir passer leur licence pro civile au Canada (province Québec) et qu'ils me fassent part de leur expérience, leurs envies, leurs démarches et leur souhaits.

[Sylvie BOY] Je rentre d'un mois dans le nord du Québec pour un contrat hydro Québec à côté de la baie James. Je ne pouvais pas faire la conversion dans l'armée [Note de la rédaction : Sylvie BOY était mécanicienne dans l'ALAT] en effet ce qui est fort dommage. J'ai donc fait ma licence pro au Canada. Actuellement je travaille en tant que mécanicienne pour une companie et j'essaie de monter des heures en même temps. Je vous envoie mon devis en exemple [49000 dollars incluant frais d'inscription, livres, 150 h de théorie, 100 h de vol sur HU300, 8 h de vol sur Bell 206, 5 h de simulateur]. Ce qu'il faudrait préciser est que le chemin pour devenir pilote après la licence est loin malgré tout ce qui peut se dire sur l'Amérique du Nord : en effet la seule chance est de se payer un pack d'heures (150 h) pour pouvoir atteindre les 250 h et faire les cours instructeur ce qui monte le budget à 100 000 dollars et là on monte des heures pendant 1 an en faisant instructeur pour l'école sinon c'est la démerde, la chance etc... Bien que certaines écoles prennent leur low time dans la compagnie comme Canadian Helicopter ce qui n'est pas le cas des autres écoles (néanmoins je connais pas les écoles dans l'ouest). Le hic c'est que les tarifs de chez Canadian sont plus élevés car leurs instructeurs sont des pilotes d'expérience et çà se paie, mais çà ne peut être que bénéfique plus tard surtout au moment d'être lâché "dans le bois" tous les conseils des "anciens" sont excellents voir vitaux... Dommage j'ai pas fait le bon choix quand j'ai choisi mon école ! Ce serait à refaire j'irai chez Canadian sans hésiter.

A savoir qu'on intéresse les compagnies vers 300 h de vol avec une qualif turbine (6000 dollars sur 206, 8800 sur Astar). Bref tout çà pour dire qu'il faut être au courant de la situation avant de partir sinon le réveil est douloureux mais le secret de la réussite est de ne jamais lâcher même s'il faut des années pour y arriver et il faut rester constamment en contact avec les compagnies et un jour ou l'autre c'est un petit vol par là un autre etc puis c'est parti même si çà peut prendre des années.

[JPF] Je suis pilote pro hélico avec licences canadiennes et américaines. Pour ma part, j'ai passé la licence canadienne en Colombie Britannique, près de Vancouver. Ce n'était en fait qu'une conversion de licence avec ma licence US. J'ai bossé au Québec comme pilote pro. Passer la licence c'est une chose, je suppose qu'une fois que tu auras la licence en poche tu voudra chercher du boulot, et avec une licence canadienne, tu ne peux travailler qu'au Canada (en International aussi, mais quand tu aura atteinds au moins les 1000/1500 heures de vol + la licence IFR). Pour travailler au Canada il te faudra un visa de résident permanent, dont tu feras la demande à l'ambassade du Canada à Paris, rue Montaigne si je me souviens bien. Tu peux attendre ton visa avant d'aller au Québec faire ton cours de pilote (entre 6 mois et un an) ou commencer les formalités avec les autorités québequoises et en même temps faire ta formation au Québec dans une école de pilotage avec, en attendant, un visa étudiant (visa délivré par l'école de pilotage). Le plus difficile n'est pas de passer la licence, c'est de trouver ton premier emploi, attends-toi à galérer, mais comme en ce moment la demande de pilote est forte au Canada, tu auras peut-être la chance qu'une compagnie emploie un "low time pilot". Il est évident que si tu parles l'anglais tu auras beaucoups plus de possibilités de trouver un emploi au Canada, car bien que le Francais et l'Anglais soient les deux langues officielles du pays, le francais n'est parlé qu'au Québec...

[TRISTAN] Je suis pilote pro au Canada avec 1500 heures de vol, et je voudrais faire partager mon parcours de ce qui me semble la meilleure façon pour devenir pilote commercial et d'en vivre. J'ai commencé en 2000, je suis parti aux USA et me suis inscrit chez Helicopter Adventures en Californie, mon anglais était déjà bon. J'ai passé mon vol instrument, commercial, instructeur, 200 heures de vol, Robinson Factory Training (il faut avoir ça pour enseigner sur R22 aux US) ça m'a couté plus que ce qui etait dit au début, donc j'ai du empreinté, et trouvé toujours plus d'argent (j'ai arrêté de compter après 60 000 $US, donc là je sais pas vraiment combien). J'y suis arrivé. J'ai trouvé mon premier boulot dans un petite école à Raleigh en Caroline du Nord comme instructeur, payé 20$ de l'heure de vol. Donc si tu voles pas, tu manges pas. Je faisais aussi du vol photo, des baptêmes de l'air, de la surveillance de pivert. Bref, c'était pas le Pérou. J'ai dormi sur un matelas gonflable pendant un an et demi, j'ai eu pas mal d'amis millionaires qui me faisaient piloter leur hélico privé. Mais voila, j'ai eu 1000 heures de vol en 1 an et demi. J'ai essayé de revenir en Europe, j'ai commencé ma license JAA en Angleterre, et là j'ai réalisé que l'Europe c'est cool d'y vivre mais question aviation c'est n'importe quoi (je mâche pas mes mots, j'essaie de ne pas être grossier). Donc j'ai emmigré au Canada, fais ma conversion avec Canadian Helicopters a Toronto. La saison venue j'ai trouvé tout de suite un travail, 2 CV envoyés, 2 offres d'emploi, voila. J'ai passé 1 an à travailler pour Airborne Energy Solutions dans l'Alberta à l'ouest, et maintenant je bosse pour Canadian Helicopters dans l'ouest aussi et en septembre je serai sur leur S76 ambulance ou Bell 212 dans l'arctique (il faut tout de même l'IFR et le pilote de ligne hélico). Ca ressemble presque à un parcours sans faute, j'appellerai ça avoir beaucoup de chance. Bref en résumé, le monde a changé après le 11 septembre 2001, surtout dans l'aviation, il n'y a plus d'eldorado. Aux US il faut 300 heures pour commencer à cause des assurances. A 225$ de l'heure, tu calcules... mais ça reste tout de même la meilleure option. Au Canada ma compagnie reçoit des centaines de résumés de "low time", je sais j'ai vu les classeurs. En plus si tu parles pas anglais et t'es pas résident au Canada oublie. En plus c'est 450$ de l'heure sur le R22 au Canada, même avec le change c'est moins cher en France. Tu finis avec 100 heures, et tu seras tout juste bon à passer l'aspirateur dans l'hélico et à y mettre du fuel. Si tu as la chance de passer la sélection sur les 200 candidats, et d'être dans les 5 restants (c'est à celui qui a la meilleur e personnalité...). Moi je dis oublie le canada pour commencer, surtout si t'es pas bilingue. Les US c'est 40% de chance de réussir, le Canada c'est 6%, la France 0.01%. L'armée, ok c'est gratuit, mais en 12 ans tu auras peut être 600 heures et après tu seras pas plus avancé parce qu'il faudra tout refaire et perdre les mauvaises habitudes de vol que tu as prises en 12 ans. Les compagnies civiles apprécient faiblement les pilotes militaires, au moins ici au Canada. Il faut aussi arrêter de se mettre le doigt dans l'oeil en disant qu'il y a beaucoup de travail au Canada, parce que ça concerne les pilotes avec 1500 heures ou plus + savoir faire du levage, après ça descend à 1000 heures, et vraiment s'ils sont dans la mouise, 800 heures. Parce qu'à moins les assurances ne les couvrent pas ou même les clients leur refusent les contrats, surtout les compagnies de pétrole ou de diamant ou encore les travaux forestiers. Je le sais, j'avais 1300 heures sur un job où ils voulaient 1500 et ils ont dû envoyer un autre pilote pour me couvrir tout ça pour faire un travail qu'un pilote avec 500 heures aurai pu faire. Donc voila, je sais pilote d'hélico ça fait rêver, mais c'est un des plus durs d'accès. Il faut beaucoup de chance, de sacrifices, de bon conseil, des parents riches... Ca prendra une bonne dizaine d'année à rembourser ton crédit. Au Canada le salaire d'un pilote de 1500 heures est entre 50 000 et 70 000 $ par an. Je conseille à personne de s'engager dans cette voie. J'y suis arrivé certes, mais je remercie ma bonne étoile tous les jours pour ça, parce que je reviens de vraiment loin. Beaucoup de mes amis pilotes ont eu moins de chance et travaillent dans leur ancien boulot au supermarché local avec 700 heures et un pilote pro. Pour conclure, tu rêves de devenir pilote, ben il vaut mieux que ça reste un rêve et que tu te concentres sur une vraie carrière, parce que tu as autant de chance de faire un film avec Georges Cloney que d'être pilote, encore pire si tu maîtrise pas l'anglais. Mais si t'es assez fou pour le faire quand même, je te souhaites la meilleure chance du monde. Il y a un travail énorme pour les pilote d'hélico qualifiés (+1500 heures) et ça grandit chaque année. Mais pour y arriver c'est très long et très difficile. Bonne chance à tous et rappelez vous, il y a trois choses à avoir pour travailler dans l'hélico, une license pro, une assurance et un permis de travail (si t'as pas la carte vert aux US t'es grillé). A +

[JPF] Je suis d'accord avec Tristan, c'est certain que l'Amérique du nord ce n'est plus le "Pérou", mais le simple fait de faire le CFI (certificated flight instructor), après le commercial, peut mettre le pied à l'étrier pour commencer une carrière. Ca a au moins le mérite d'exister !!! Commencer par le Canada, à mon avis, ne t'avancera pas beaucoup car après avoir eu les 100 heures pour l'obtention de la licence pro Canadienne, c'est beaucoups plus compliqué pour faire un CFI au Canada vu qu'il faut plus d'heures qu'aux USA. Faire le PPH Francais et rester en France... Bonne chance !... Pour ma part, après avoir fait un commercial et un CFI aux US, en Californie, je n'ai malheureusement pas eu de boulot comme instructeur, je suis donc parti au Mexique (je ne parlais pas un mot d'espagnol à l'époque) tenter ma chance, comme pilote hélico sur les thonniers ou tuna boats (gros navires de pêche de 75/80 mètres de long, possédant une plateforme helico). Après 11 mois de galère au Mexique, pour me faire embaucher, une compagnie m'a enfin donné ma chance (car ils n'avaient pas de pilote experimenté et disponible sous la main et que le bateau devait appareiller le jour même !). J'ai décollé ainsi dans le métier, c'est le cas de le dire. Monter des heures : 150 heures environ par voyages de pèche, 5/6 voyages les bonnes années. J'ai bossé au Mexique, mais aussi au Panama en Equateur aux Samoas Américaines, là où il y avait du boulot. Quand je suis allé au Canada, début 2003, pour faire une conversion de licence, j'avais à cette époque plus de 2500 heures sur mon carnet de vol, mais pas d'expérience pour le travail effectué au Canada (long lining, bambi bucketing, animal capture, etc...) ce fut un autre challenge repartir presque de zéro, car une fois que tu as passé les 2000 heures, on ne te demandera plus combien tu as d'heures, mais qu'est ce que tu sais faire. Comme le dit si bien Tristan, si tu es assez fou pour tenter ta chance dans ce métier, je te souhaite vraiment de réussir, mais dans ce beau métier qu'est pilote pro helico, le mot clé est mobilité, n'espère pas avoir un travail sur le pas de ta porte, surtout quand tu commences ! De tous les élèves étrangers que nous étions à l'école de pilotage aux USA à la même époque, nous sommes qu'environ 30% à avoir réussi, les autres pour différentes raisons sont restés sur le bord de la route. Dans notre beau pays combien de jeunes pilotes ont eu un emploi une fois leur PPH en poche ? A mon avis : moins de 1%. C'est vrai que faire une licence à l'étranger et ensuite essayer de travailler avec, ce n'est plus aussi facile qu'il y a une dizaine d'année, mais c'est encore, à mon avis, la meilleure facon de commencer dans ce métier.

[FREEZ] "L'armée, ok c'est gratuit, mais en 12 ans tu auras peut être 600 heures et après tu seras pas plus avancé parce qu'il faudra tout refaire et perdre les mauvaises habitudes de vol que tu as prises en 12 ans", Je ne suis pas d'accord avec Tristan en ce qui concerne l'armée (laquelle : française ou européenne en général ? J'en profite pour parler un peu de l'ALAT (aviation légère de l'armée de terre). J'ai 4 ans de service dont 3 dans l'aéronautique et j'ai 700 heures, ce n'est pas énorme, les plus anciens faisaient 400 heures par an maintenant 200 à 300, de plus ce que tu qualifies de mauvaises habitudes correspond au pilotage militaire, très basse altitude, combat, arrêts rapides, vols sous jumelles de vision nocturne... Bref, toutes ces mauvaises habitudes comme tu le dis m'apportent une expérience énorme. J'ai aussi l'occasion de voler avec des chefs de bord de 4500 heures à plus de 8000 heures. Il est évident que le travail dans le civil n'est pas le même, il est d'ailleurs incomparable. Je pense que l'atout d'un bon pilote est de savoir s'adapter voilà tout. Tristan je te tire mon chapeau pour ton parcours, le mien paraît bien fade à côté. Je suis de plus très intéressé pour travailler à l'étranger un peu plus tard à la fin de mon contrat, quels sont les perspectives d'avenir au Québec ou au Canada pour un pilote ayant environ 1500 à 1700 heures de vol militaire ? Doit-on passer un test particulier ? quels sont les QT les plus intéressantes ? J'ai une qualification mono-turbine, JAR FCL, j'ai le PPH vol de nuit classique ainsi que sous IL et VI à jour.

[TRISTAN] Yeah, l'armée c'est cool. Aujourd'hui je vole sur le S76 et j'ai déjà 400 heures dessus et 2100 heures au total. Donc 1500 à 1700 heures c'est pas dur de trouver un travail au Canada. Le problème c'est que justement c'est pas dur de trouver un travail. Mais tu peux travailler pour des cons qui te traite comme un chauffeur et te paye comme tel. Ou si tu cherches un peu il y a aussi des bonnes compagnies. Le problème au Québec c'est qu'il y a peu de compagnies, que le travail est cyclique (en ce monent ça va, mais qui sait dans deux ans), que la paie est nettement moins bonne qu'à l'Ouest et qu'ils ont une mentalité de faux français et un accent de m.... Donc le mieux c'est de bosser l'anglais. Je répète parler anglais. Ca fait une différence énorme dans la carrière d'un pilote. Aussi apprendre le levage avec un 30 mètres ou 50 mètres. Levage de précision et ça, ça ne s'apprend pas à l'armée. Enfin bon, pour ceux qui veulent encore être pilote et qui n'ont pas ou peu d'heures, désolé, il n'y a pas d'issue même au Canada + les prix sont à peu près de 450 $ de l'heure pour un hélicoptère à piston. A tous bonne chance.

[TITAN] Hello JPF et Tristan, je suis d'accord avec vous. C'est pas mal résumé. J'ai le commercial et CFI américain et le commercial canadien. Après 420 h (instructeur et photos aux USA et épandage au Canada) et 7 ans de galères, j'ai mis ma "carrière" de pilote entre parenthèses. Aujourd'hui, j'aimerais reprendre. Une fois piqué, c'est pour la vie on dirait. J'ai besoin de monter mes heures rapidement et efficacement. Les thoniers me paraissent la solution idéale pour ça. JPH, tu irais siroter une bière sur la terrasse du bistrot de quel port mexicain en attendant le "chaland" ? Les Samoas aussi peut-être ?

[Thierry BRIE - HELI BOREAL] Grâce à mon annonce parue sur HELICO PASSION, je reçois beaucoup de CV de mécaniciens étrangers (Français ou autres), intéressés à venir travailler au Québec, mais il apparait utile d'apporter des précisions sur le profil que nous recherchons, ainsi que sur les conditions de vie et de travail que vous rencontrerez ici.

Tout d'abord, il est indispensable que vous soyez autorisé à travailler au Canada (citoyen canadien ou titulaire d'un visa de résident permanent). Dans le cas contraire, visitez le site d'immigration Canada.

Vous avez un cours initial de mécanicien aéronefs reconnu, civil ou militaire, ainsi que de l'expérience comme mécanicien aéronautique sur hélicos (l'idéal serait l'AS350/355)

Vous êtes titulaire d'une licence de Technicien d'Entretien d'Aéronefs délivrée par Transport Canada,
OU
Vous êtes prêt à devenir « apprenti », le temps d'obtenir cette licence. En attendant, vous serez apte à travailler, mais sous supervision, car toute remise en service après maintenance exige la fameuse licence… Voyez plus bas des précisions sur la façon de l'obtenir

Vous avez des connaissances en anglais. Vous aurez à travailler avec de la documentation anglaise, et tous les écrits se font aussi en anglais. Nous avons des contrats dans des provinces anglophones, ou avec des clients anglophones. Il n'est pas indispensable d'être parfaitement bilingue avec l'accent d'Oxford, mais il faut pouvoir se débrouiller. Dans le cas où vous n'êtes vraiment pas à l'aise, prenez des cours

Vous aimez l'imprévu, vous êtes disponible avec un minimum de préavis. Vous êtes sérieux, minutieux, polyvalent, débrouillard, autonome. Vous devrez prendre les bonnes décisions avec un minimum d'aide, dans des coins perdus, et vous devrez travailler dans des conditions parfois difficiles (les hélicos ne tombent pas toujours en panne à côté de hangars chauffés !). Vous supportez plutôt bien le froid l'hiver et les mouches l'été ; vous aimez travailler dans la bonne humeur.

Vous êtes prêt à travailler dans un pays où les employés ont 2 semaines de congés payés, (minimum négociable) ; où le préavis de licenciement est aussi de 2 semaines ; où les contrats de travail sont bien souvent remplacés par une poignée de main ; où le système de santé, bien que performant et accessible à tous (ne pas confondre avec les USA), n'a rien à voir avec ce dont vous bénéficiez en France

En contrepartie, vous ferez partie d'une équipe dynamique et ouverte, où votre avis comptera, où les idées nouvelles sont les bienvenues, et où on n'hésite pas à bousculer les habitudes ; vous vivrez dans un pays immense, et vous survolerez des panoramas de toute beauté ; un pays où on peut oublier de fermer sa porte à clef, où il fait bon élever ses enfants, peuplé de gens chaleureux et souriants. Si en plus vous aimez les activités de plein air, et que vous êtes chasseur et/ou pêcheur… Vous allez adorer !

En ce qui concerne la rémunération, il est difficile d'établir une comparaison avec des chiffres, pour la bonne raison que tous les paramètres sont différents : coût de la vie, du logement, impôts... Les salaires d'apprentis sont bien sûr inférieurs à ceux des titulaires de la licence, ce qui est une motivation supplémentaire pour se dépêcher à réussir les examens. Disons que, globalement, le niveau de vie ici est supérieur à celui de la France, à rémunération « égale ». Le salaire dépendra aussi de l'expérience.

Voici quelques autres petits conseils en vrac, pour les candidats à l'immigration :

Il est peu probable que vous intéressiez un employeur à distance. La meilleure chose à faire est de se déplacer, et venir rencontrer les gens au cours d'un voyage « d'exploration ». Vous devrez aussi être prêt à travailler dans un délai très court : si vous dites que vous serez libre dans 6 mois (ou même moins), on vous dira poliment de repasser à ce moment-là. Le coup de chance est de pousser la porte quand une compagnie a besoin de monde. Dans ce cas, il se peut que vous entendiez « tu commences demain ». L'embauche est très rapide si le besoin est là. D'un autre côté, si vous ne faites pas l'affaire, vous prendrez la porte assez vite, les employeurs étant plutôt du genre pragmatique… Les adorateurs de la planification à long terme seront déçus…

Ici, les mécaniciens travaillent avec leurs propres outils. On parle de l'outillage commun (clés, douilles et cliquets, marteaux, tournevis, clés dynamo…). évidemment, tout ce qui est spécialisé est acheté par la compagnie. Il faut quand même prévoir un budget non négligeable au départ, ou apporter vos outils durant le déménagement.

Inutile de transpirer à écrire une lettre manuscrite, ce n'est pas l'usage ici. évitez aussi dans votre CV les sigles qui ne veulent rien dire aux gens d'ici.

En ce qui concerne la licence canadienne de Technicien d'Entretien d'Aéronefs, vous aurez à en faire la demande auprès du ministère des transports. En gros, il faut un cours de base, de l'expérience, et réussir des examens écrits. La chose la plus importante est d'apporter tous les justificatifs qui sont en votre possession : diplômes, programmes des cours suivis (idéalement avec les détails des heures passées par matières), attestations de travail des employeurs, CV complet, cours sur types… Faites-vous un dossier complet, avec tout ce que vous pouvez comme preuves écrites. Les gens du ministère évalueront votre dossier et, si ils sont satisfaits, vous autoriseront à passer les examens techniques (pratiques courantes, cellule, propulsion). Ils exigeront aussi généralement 6 mois d'expérience minimum comme apprenti dans une compagnie canadienne, sous forme d'un log-book validé par votre superviseur. Ils vous demanderont peut-être de compléter votre cours de base par un cours par correspondance. Lorsque tout sera complet, vous serez autorisé à passer le dernier examen, la réglementation. Si vous réussissez, vous aurez votre licence. Entre temps il faudra faire les cours sur type (par exemple chez Eurocopter Canada) pour avoir le droit d'exercer les privilèges de cette licence, à savoir valider de la maintenance (maintenance release). Six mois représentent donc un minimum, mais la tâche n'est pas simple, et il faut généralement prévoir un peu plus long. Ce n'est pas de trop pour s'adapter. Votre ouverture d'esprit sera la clé de tout. Par contre, sachez que le statut d'apprenti ne peut être que temporaire, car nous recherchons des gens capables de travailler de façon autonome en dehors de la base d'attache. Il faudra vous y mettre rapidement. Nous sommes quelques-uns à être passé par toutes ces étapes, prouvant ainsi que la « greffe » est possible. Il y a moyen de se faire une belle place ici, mais ça demande de l'énergie, du travail une bonne capacité d'adaptation et d'écoute. Les donneurs de leçons sont peu appréciés. Appuyez-vous sur votre expérience technique et ouvrez grandes vos oreilles pour le reste !

Pour les histoires de visa, vous aurez de bien meilleures informations sur le site internet d'immigration Canada. Au plaisir de vous rencontrer si vous passez par Sept-Iles.

Témoignages de pilotes

Témoignage de Hugues MOREAU - Pilote d'hélicoptère SAMU, en 2016

Témoignage du Capitaine Guillaume, pilote hélicoptère à l'ALAT

Témoignage du Lieutenant DESCATOIRE, pilote hélicoptère à l'ALAT

Témoignage de Michael, officier pilote hélicoptère dans l'aéronautique navale

Témoignage de Philippe Sebah, gendarme et pilote d'hélicoptère à Chamonix

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