Lockheed AH-56 Cheyenne

Conçu pour escorter à très grande vitesse les formations aéromobiles de l’US Army, le Lockheed AH-56 Cheyenne devait dépasser les 400 km/h (216 kt). Mais alors qu’il poursuivait ses essais, l’expérience du Vietnam transformait le besoin et redéfinissait le rôle même de l’hélicoptère d’attaque.

Vers un hélicoptère de combat à grande vitesse

Au début des années 1960, l’US Army construit autour de l’hélicoptère une nouvelle doctrine d’aéromobilité. Les UH-1 Iroquois transportent les troupes et certains sont transformés en gunships pour escorter les formations et préparer les zones d’atterrissage. Mais ces appareils armés conservent les limites d’une cellule conçue à l’origine pour le transport.

L’appareil chargé de l’escorte ne doit pas seulement être capable de suivre les hélicoptères de transport : il doit pouvoir quitter la formation pour neutraliser rapidement une menace puis la rejoindre, ou au contraire la devancer pour préparer et sécuriser une zone d’atterrissage. Il doit aussi disposer d’une autonomie suffisante pour rester longtemps sur zone et, si un ravitaillement devient nécessaire, effectuer l’aller-retour vers son point de ravitaillement aussi rapidement que possible. L’arrivée du CH-47 Chinook plus rapide que les UH-1 Iroquois, accentue encore cette exigence. L’US Army choisit dès lors de rechercher une marge de vitesse considérable plutôt que de simplement adapter les performances de l’appareil d’attaque à celles des transports existants.

Avec le programme AAFSS – Advanced Aerial Fire Support System, lancé en 1964, l’Army veut franchir une étape entièrement nouvelle : créer dès l’origine un appareil de combat capable d’accompagner les formations aéromobiles tout en disposant d’une importante réserve de vitesse. Le cahier des charges vise environ 361 km/h (195 kt) en croisière et 407 km/h (220 kt) en vitesse maximale, des performances très supérieures à celles des hélicoptères alors en service.

Lockheed répond à cette demande avec une architecture compound particulièrement originale. Le Cheyenne associe un rotor principal rigide, des ailes, un rotor anticouple et une hélice propulsive arrière. À grande vitesse, les ailes fournissent une part croissante de la portance et déchargent fortement le rotor principal, tandis que l’hélice propulsive arrière assure l’essentiel de la poussée vers l’avant. Cette architecture ne sert pas seulement à accroître la vitesse : en faisant varier la poussée de l’hélice, le pilote peut également accélérer ou ralentir rapidement sans modifier aussi fortement l’assiette de l’appareil.

(Illustration Helicopassion avec IA) L’AH-56 Cheyenne associait un fuselage très profilé, un rotor principal rigide, des ailes portant l’armement et une hélice propulsive placée à l’arrière du fuselage. Une architecture particulièrement ambitieuse pour la fin des années 1960

(Illustration Helicopassion avec IA) En virage, la silhouette du Cheyenne révèle toute l’originalité de sa formule : un hélicoptère doté d’ailes destinées à soulager le rotor à grande vitesse, tandis que l’hélice arrière assurait la propulsion vers l’avant

Signes de reconnaissance

Le Cheyenne possède une silhouette sans véritable équivalent parmi les hélicoptères de combat de son époque.

Son fuselage long et étroit accueille deux hommes en tandem sous une vaste verrière segmentée, le copilote-tireur prenant place à l’avant et le pilote en position surélevée derrière lui. Le train principal, rétractable et implanté très en arrière sous le fuselage, constitue également un excellent repère visuel : vu de profil, il donne au long nez du Cheyenne l’impression d’être presque suspendu devant les roues.

(Illustration Helicopassion avec IA) Vu à l’atterrissage, l’AH-56 Cheyenne se distingue par son long fuselage effilé et l’important porte-à-faux de sa partie avant, caractéristique de son architecture.

À l’arrière, le rotor anticouple quadripale monté latéralement sur l’empennage est complété, tout à l’extrémité de la poutre, par une grande hélice propulsive tripale. Cette association permet d’identifier immédiatement le Cheyenne.

Des ailes courtes implantées de part et d’autre du fuselage participent à la portance à grande vitesse et reçoivent les points d’emport de l’armement.

Enfin, l’appareil dispose de deux tourelles d’armement : l’une sous le nez, l’autre sous la partie centrale du fuselage.

(Illustration Helicopassion avec IA) Profil de l’AH-56 Cheyenne dans sa livrée verte avec les marquages US Army portés au cours du programme d’essais

(Illustration Helicopassion avec IA) À la fin du programme, le Cheyenne apparaît avec un motif de camouflage rompant avec la livrée verte uniforme des premiers essais

Repères historiques et industriels

Le 1er août 1964, l’US Army publie la demande de propositions pour l’AAFSS – Advanced Aerial Fire Support System. Le cahier des charges est particulièrement exigeant : vitesse maximale de 407 km/h (220 kt), capacité de stationnaire à 1 830 m (6 000 ft) par forte chaleur, grande autonomie, systèmes de navigation et de conduite de tir évolués, emploi de nuit et par mauvais temps ainsi qu’un armement comprenant canon, lance-grenades et missiles antichars.

Douze constructeurs présentent des projets. Lockheed est retenu avec son CL-840, une formule directement issue de ses travaux sur les rotors rigides, notamment avec le XH-51. Contrairement aux rotors articulés traditionnels, le rotor rigide développé par Lockheed doit permettre des réponses aux commandes plus directes et une grande manœuvrabilité à haute vitesse. Cette technologie reste cependant encore en développement.

Le 23 mars 1966, l’Army signe un contrat portant sur dix appareils de développement : un destiné aux essais statiques, un prototype volant initialement dépourvu d’armement et huit autres machines d’essais en vol. Le nouvel appareil reçoit la désignation AH-56A.

Le Cheyenne effectue son premier vol à Van Nuys le 21 septembre 1967. Dès les premiers mois, l’appareil démontre des performances inhabituelles : lors de sa présentation publique en décembre 1967, il atteint déjà 315 km/h (170 kt).

(Photo US Army, restauration numérique Helicopassion) Le prototype n°2 (66-8827), premier appareil à avoir effectivement volé le 21 septembre 1967

Les performances du Cheyenne sont telles que l’accompagnement de ses vols d’essai pose rapidement un problème inhabituel : aucun hélicoptère disponible ne peut suivre son rythme. L’US Army utilise alors trois F-51D Mustang modifiés comme avions d’accompagnement et de prises de vues. Une manière assez révélatrice de mesurer l’écart de performances que Lockheed cherchait à atteindre avec l’AH-56.

Le développement révèle cependant progressivement des difficultés liées au comportement du rotor rigide. Le 12 mars 1969, le prototype n°3 est perdu lors d’un vol d’essai : de violentes oscillations du rotor deviennent incontrôlables et une pale frappe le cockpit et la poutre arrière, tuant le pilote d’essai. Les appareils sont immobilisés tandis que Lockheed modifie notamment les pales, le système gyroscopique et la géométrie du rotor.

(Photo Lockheed, restauration numérique Helicopassion) Le troisième prototype (66-8828) en vol le 10 juillet 1968. Il s’écrasera le 12 mars 1969 lors d’un vol d’essai, causant la mort de son pilote, David A. Beil

Le 10 avril 1969, l’US Army adresse à Lockheed une mise en demeure contractuelle lui demandant de démontrer rapidement sa capacité à corriger les difficultés qui menacent le programme. Aux problèmes techniques s’ajoutent désormais les retards, l’augmentation de la masse et celle des coûts.

Le 19 mai 1969, l’Army annule le contrat de production portant sur 375 appareils. Elle ne met cependant pas fin au Cheyenne : le contrat de développement reste en vigueur et les essais vont se poursuivre pendant plus de trois ans.

Dates clés

• 1er août 1964 : lancement de l’AAFSS.
• 3 novembre 1965 : Lockheed retenu.
• 13 avril 1966 : commande du Cobra comme solution intérimaire.
• Août 1967 : premiers Cobra engagés au Vietnam.
• 21 septembre 1967 : premier vol du Cheyenne.
• 1968 : lancement prévu de la production de 375 Cheyenne.
• 12 mars 1969 : accident mortel du prototype n°3.
• 19 mai 1969 : annulation du contrat de production.
• 1971-1972 : campagnes d’armement et de missiles TOW à Yuma.
• 9 août 1972 : arrêt du programme.
• 17 août 1972 : lancement du programme AAH (Advanced Attack Helicopter)

Caractéristiques techniques

(Illustration US Army) Plan trois vues de l’AH-56 Cheyenne, montrant les proportions générales de l’appareil et l’implantation de ses principaux éléments

Rotors et hélice propulsive

• Rotor principal 4 pales, rotor rigide
• Rotor anticouple 4 pales
• Hélice propulsive 3 pales

Dimensions

• Diamètre rotor principal : 15,3 m (50,2 ft)
• Longueur : 18,3 m (60 ft)
• Envergure : 8 m (26,2 ft)
• Hauteur : 4,2 m (13,8 ft)

Vitesse

• Vitesse maximale : 393 km/h (212 kt)
• Vitesse de croisière : 360 km/h (195 kt)

Équipage : pilote et copilote-tireur

Masse

• Masse à vide : 5,5 t (12 090 lb)
• Masse maximale : 7,7 t (16 995 lb)

Configurations d'emport

(Illustration US Army) Les différentes combinaisons d’emport du Cheyenne : missiles TOW, paniers de roquettes FFAR ou réservoirs supplémentaires sous les ailes, avec la possibilité d’ajouter jusqu’à deux réservoirs de carburant sous le fuselage pour le convoyage.

Armement

Le Cheyenne est conçu dès l’origine comme un véritable système d’armes et non comme un hélicoptère auquel auraient été ajoutés des armements.

La tourelle avant reçoit le lance-grenades XM129 de 40 mm (1,57 in). Une Minigun de 7,62 mm (0,30 in) interchangeable fut également envisagée au cours du développement avant d’être abandonnée.

Une seconde tourelle, installée sous la partie centrale du fuselage, accueille le canon XM140 de 30 mm (1,18 in).

Le poste du copilote-tireur constitue lui-même une particularité remarquable du Cheyenne : son siège, ses commandes et son système de visée sont installés sur une plateforme stabilisée pouvant pivoter avec la ligne de visée. Le tireur peut ainsi continuer à faire face à une cible située très largement sur le côté de l’appareil. Les équipements sont eux aussi particulièrement ambitieux : systèmes de visée, télémétrie laser, carte mobile et conduite de tir intégrée.

Les six points d’emport sous les ailes peuvent recevoir des paniers de roquettes ou des missiles antichars BGM-71 TOW.

(Illustration Helicopassion avec IA) Configuration d'emport mixte du Cheyenne avec missiles antichars TOW sur les points internes et paniers de roquettes FFAR de 70 mm (2,75 in) sur les points externes.

(Illustration Helicopassion avec IA) Le Cheyenne dans une configuration d’emport maximale en roquettes : huit paniers de 19 roquettes FFAR de 70 mm (2,75 in), soit jusqu’à 152 roquettes au total. Les paniers visibles ici sont munis d’un carénage aérodynamique avant, qui masque les tubes de lancement et se détache au tir

Plusieurs prototypes participent à des campagnes d’armement à Yuma, comprenant des tirs du canon de 30 mm (1,18 in) et de missiles TOW. Ces essais se poursuivent jusqu’aux dernières phases du programme.

(Photo Lockheed, restauration numérique Helicopassion) Le septième prototype du Cheyenne tire des roquettes de 70 mm (2,75 in) lors des essais

Autonomie et convoyage

L’autonomie constituait un autre objectif particulièrement ambitieux du programme AAFSS. Le cahier des charges visait 3 890 km (2 100 NM) en convoyage, mais le Cheyenne était donné pour 4 649 km (2 510 NM) avec le maximum de carburant autorisé. Avec ses seuls réservoirs internes, sa capacité de convoyage était d’environ 1 621 km (875 NM).

Le carburant interne représentait 438 US gallons, soit environ 1 658 l (438 US gal). Pour les déplacements à longue distance, l’appareil pouvait recevoir quatre réservoirs supplémentaires de 1 703 l (450 US gal) sous les ailes et deux de 1 136 l (300 US gal) sous le fuselage. Les limitations de masse empêchaient toutefois d’utiliser simultanément les six réservoirs externes : la configuration maximale autorisée associait quatre réservoirs de 1 703 l (450 US gal) sous les ailes et un réservoir de 1 136 l (300 US gal) sous le fuselage. Avec le carburant interne, elle portait la capacité totale à 9 607 l (2 538 US gal), soit près de 7,5 tonnes de carburant.

Cette autonomie devait permettre au Cheyenne de se redéployer sur de très longues distances par ses propres moyens. Lockheed indiquait notamment qu’une configuration maximale de convoyage permettait d’envisager un vol entre la Californie et Hawaï, y compris avec un vent de face de 56 km/h (30 kt).

US Army et US Air Force : une bataille de territoire

Le développement du Cheyenne intervient dans un contexte de rivalité persistante entre l’US Army et l’US Air Force sur le partage des missions aériennes. L’accord McConnell-Johnson de 1966 transfère notamment à l’Air Force les avions de transport tactique Caribou et Buffalo, tandis que l’USAF renonce à revendiquer les hélicoptères et leurs successeurs à voilure tournante employés par l’Army pour le transport, l’appui-feu et certaines autres missions.

Le Cheyenne brouille cependant cette séparation. Pour l’US Army, il s’agit bien d’un hélicoptère d’appui directement intégré aux forces terrestres. Pour certains responsables de l’Air Force, ses ailes, sa vitesse et ses capacités d’attaque le rapprochent dangereusement d’un appareil à voilure fixe destiné à l’appui aérien rapproché. L’USAF va jusqu’à soutenir que les ailes du Cheyenne en font un « compound aircraft » plutôt qu’un véritable hélicoptère, et demande que ses capacités soient comparées à celles des appareils d’appui de l’Air Force afin d’éviter une duplication des moyens.

Cette rivalité s’inscrit au moment même où l’Air Force développe son programme A-X destiné à l’appui aérien rapproché. Lancé en 1966, il donnera naissance quelques années plus tard à l’A-10 Thunderbolt II.

Il serait toutefois excessif d’affirmer que l’US Air Force a « tué » le Cheyenne. La rivalité interarmées fait partie du contexte du programme, mais elle ne suffit pas à expliquer son abandon.

Le Cobra : l’intérim qui devient la référence

Un élément est essentiel pour comprendre le destin du Cheyenne : l’US Army ne peut pas attendre la mise au point de l’AAFSS pour disposer d’un véritable hélicoptère d’attaque au Vietnam.

Dès 1965, elle recherche donc une solution intérimaire. Bell propose son Model 209 HueyCobra, qui associe le moteur, la transmission et une partie de la mécanique éprouvée du UH-1 à un nouveau fuselage très étroit, conçu spécialement pour le combat. Plus rapide que les UH-1 gunships, le Cobra reste néanmoins très en deçà des performances demandées au Cheyenne.

Le 13 avril 1966, l’Army commande les premiers Cobra. Les documents de l’époque le présentent explicitement comme l’hélicoptère armé intérimaire destiné à assurer la mission jusqu’à l’arrivée de l’AAFSS.

Mais le calendrier va progressivement renverser les rôles : les premiers AH-1G sont livrés en 1967 et le Cobra est introduit au combat au Vietnam dès août 1967. Le Cheyenne n’effectue son premier vol que le 21 septembre suivant. Lorsque Lockheed commence donc à ouvrir le domaine de vol de son appareil expérimental, la solution supposée provisoire de Bell est déjà engagée en opérations.

Le Cobra démontre rapidement qu’un hélicoptère d’attaque beaucoup plus conventionnel peut efficacement escorter les formations aéromobiles et fournir un appui-feu puissant. Il ne possède ni les performances, ni l’autonomie, ni les systèmes sophistiqués envisagés pour le Cheyenne, mais il est disponible, relativement simple et opérationnel. Cette réussite ne condamne pas immédiatement l’AH-56. Le Cheyenne promet toujours des capacités très supérieures. Mais elle change profondément l’équation : chaque année de retard devient plus difficile à justifier puisque l’US Army dispose déjà d’un hélicoptère d’attaque efficace au combat.

Le Cobra n’est d’ailleurs pas la seule réponse expérimentée au besoin d’appui lourd. Au Vietnam, quatre CH-47A sont transformés en ACH-47A lourdement armés. Les « Guns-A-Go-Go » offrent une puissance de feu et une endurance considérables sans toutefois déboucher sur une production en série. Cette expérimentation illustre elle aussi les recherches menées pour accompagner les formations aéromobiles avec un appui armé capable de conserver leur rythme.

Les progrès du missile antichar vont renforcer cette évolution. Lors de l’offensive de Pâques de 1972, l’armée nord-vietnamienne engage d’importantes forces blindées et l’US Army déploie en urgence au Vietnam deux UH-1B équipés du système expérimental XM26/TOW. Le 2 mai, le missile est utilisé au combat depuis un hélicoptère pour la première fois et démontre rapidement son efficacité contre les blindés. Cette expérience confirme le potentiel de l’hélicoptère comme arme antichar et contribue à conforter le futur programme AAH. L’Army lance parallèlement l’Improved Cobra Armament Program afin d’intégrer le TOW à la famille Cobra.

Le provisoire est ainsi devenu suffisamment efficace pour permettre à l’US Army de rechercher une autre solution pour la génération suivante.

1969-1972 : le Cheyenne progresse, le besoin change

L’annulation du contrat de production de 1969 ne marque donc pas la fin du Cheyenne. Lockheed poursuit pendant plus de trois ans les essais et corrige une partie importante des difficultés rencontrées lors des premières campagnes.

Le changement dépasse cependant la seule question des performances. L’AAFSS avait été initialement conçu pour escorter les formations aéromobiles et leur fournir des tirs de suppression, avec une réserve de vitesse suffisante pour quitter les appareils de transport puis les rejoindre. Au début des années 1970, l’US Army envisage de plus en plus l’hélicoptère d’attaque comme une composante propre du combat terrestre, capable d’intervenir indépendamment des formations de transport et notamment de combattre les forces blindées.

Cette évolution s’appuie aussi sur une organisation déjà expérimentée au Vietnam. Dans les unités d’Air Cavalry, les « Pink Teams » associent un hélicoptère léger d’observation, chargé de rechercher et d’identifier l’adversaire à très basse altitude, à un AH-1 Cobra prêt à intervenir. Au début des années 1970, l’Army formalise cette complémentarité : le futur AAH disposera de ses propres moyens de détection tandis qu’un hélicoptère de reconnaissance spécialisé recherchera et désignera les objectifs. Le couple scout–attack prend ainsi forme.

La décision n’est pas improvisée au moment de l’abandon du Cheyenne. Dès le 17 janvier 1972, l’US Army constitue une task force chargée de réévaluer ses besoins. Elle confronte le Cheyenne à deux démonstrateurs développés par les industriels : le Bell 309 KingCobra, évolution poussée de l’AH-1 Cobra, et le Sikorsky S-67 Blackhawk, appareil d’attaque rapide développé sur fonds propres. Elle prend également en compte les expérimentations de terrain et l’expérience acquise au combat en Asie du Sud-Est. Son rapport, achevé à la fin de juillet, conclut qu’une nouvelle solution peut répondre au besoin de manière plus efficace et moins coûteuse.

Le 9 août 1972, le programme Cheyenne est définitivement arrêté.

Le Cheyenne n’est donc pas abandonné parce qu’un problème technique précis serait resté insoluble : ses difficultés, ses coûts et ses retards ont laissé le temps au besoin opérationnel lui-même d’évoluer.

Du Cheyenne à l’Apache : une ambition déplacée

Huit jours seulement après l’abandon du Cheyenne, le 17 août 1972, l’US Army lance le programme AAH – Advanced Attack Helicopter, qui conduira au Hughes YAH-64 puis à l’AH-64 Apache.

À première vue, le nouveau programme paraît moins ambitieux. L’Army ne demande plus un appareil approchant les 400 km/h. Le futur Apache adoptera une architecture beaucoup plus classique, avec deux turbines, un rotor principal et un rotor anticouple, sans ailes réellement porteuses ni hélice propulsive.

Cette apparente régression traduit en réalité un déplacement des priorités. Avec l’expérience acquise au Vietnam, l’Army considère désormais qu’un appareil survivant au-dessus du champ de bataille doit pouvoir voler très bas, exploiter chaque masque du terrain, effectuer des changements rapides de direction et n’apparaître que brièvement pour utiliser son armement.

Le bilan de l’Army est particulièrement révélateur : le futur appareil doit être plus agile, plus petit et quelque peu moins rapide, avec des systèmes de navigation et de conduite de tir moins sophistiqués que ceux initialement exigés pour l’AH-56.

De l’AAFSS à l’AAH : la vitesse n’est plus la priorité

La rupture est nette : l’AAFSS exigeait 361 km/h (195 kt) en croisière et 407 km/h (220 kt) en pointe ; le programme AAH ramène cette ambition à une plage de 269 à 324 km/h (145 à 175 kt). L’US Army accepte donc explicitement de renoncer à une partie de la supériorité de vitesse recherchée avec le Cheyenne.

L’Apache ne sera donc pas simplement un Cheyenne simplifié : l’US Army ne cherche plus à concevoir un hélicoptère d’escorte très rapide, mais un appareil d’attaque capable de survivre au plus près du terrain et de s’intégrer à un dispositif associant reconnaissance, désignation des objectifs et destruction.

Le Cheyenne concentrait une part considérable de son innovation dans la plateforme elle-même : rotor rigide, ailes porteuses et propulsion arrière devaient lui procurer des performances exceptionnelles. Avec l’Apache, l’ambition se déplace vers la survivabilité, les capteurs, le combat de nuit, l’armement antichar, la redondance des systèmes et la capacité à exploiter le terrain. Le programme AAH est d’ailleurs explicitement conduit selon une logique de coût maîtrisé afin d’obtenir un appareil moins complexe et moins coûteux que le Cheyenne.

On peut ainsi résumer l’évolution :

• UH-1 armés : démontrer le besoin
• AH-1 Cobra : répondre rapidement à l’urgence
• AH-56 Cheyenne : tenter un saut technologique majeur
• AH-64 Apache : recentrer l’innovation sur l’efficacité et la survivabilité au combat.

Pour autant, l’une des idées les plus spectaculaires du Cheyenne ne disparaît pas avec lui. Plusieurs décennies plus tard, Sikorsky revient au principe d’une hélice propulsive arrière permettant d’augmenter fortement la vitesse sans sacrifier les capacités de vol vertical. La filiation technique n’est pas directe : les S-97 Raider et SB1 Defiant dérivent de la technologie Sikorsky X2 et utilisent deux rotors coaxiaux rigides contrarotatifs, alors que le Cheyenne possédait un rotor principal unique, un rotor anticouple et des ailes assurant une partie de la portance.

Mais la parenté conceptuelle est remarquable. À plus de cinquante ans d’intervalle, le Cheyenne, le Raider et le Defiant cherchent à résoudre la même équation : conserver le stationnaire et l’agilité de l’hélicoptère tout en augmentant fortement sa vitesse et son rayon d’action.

Le destin du Cheyenne est donc plus complexe que celui d’un appareil simplement « trop en avance sur son temps ». Le Cobra puis l’Apache ont montré qu’une autre conception de l’hélicoptère d’attaque répondait mieux aux besoins de l’US Army. La recherche de la grande vitesse qui avait donné naissance à l’AH-56 n’a pourtant jamais totalement disparu : plusieurs décennies plus tard, elle réapparaît sous d’autres formes avec les programmes d’hélicoptères rapides.

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