Vols offshore en Afrique de l'Ouest avec IAS

(Photo IAS)
En approche de la plate-forme pétrolière Blackford Dolphin, à bord d'un hélicoptère AS365 Dauphin d'International Aircraft Service

International Aircraft Service, implantée depuis 20 ans en République de Côte d'Ivoire, est spécialisée dans le domaine du travail et du transport aérien par hélicoptère. Elle est devenu le leader incontesté en Afrique de l'ouest avec une flotte de 24 appareils.

L'activité majeure de la Société IAS se situe dans l'offshore. Avec ses 6 AS365 Dauphin répartis sur les 2 sites d'Abidjan (Cote d'Ivoire) et de Takoradi (Ghana), IAS assure le ravitaillement des plateformes situées au large de ces deux villes.

IAS transporte ses passagers en toute sécurité, en respectant la réglementation en vigueur, mais aussi en respectant un cahier des charges extrêmement contraignant exigé par ses clients qui concerne aussi bien l'entretien des appareils (respect de la norme PART 145), que le respect des procédures ou l'entraînement des pilotes. Ses équipages, dont la plupart sont d'origine militaire, sont qualifiés IFR et rompus au vol de nuit.

Le développement de l'activité pétrolière amène évidemment la croissance d'IAS qui recherche sans cesse à s'améliorer dans ses prestations. La mise en place d'une charte de qualité et d'un questionnaire auprès de ses clients après chaque vol, montre sa volonté de vouloir encore progresser.

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La plate-forme pétrolière Blackford Dolphin

IAS ne délaisse pas pour autant ses traditionnelles activités que sont le traitement agricole, le transport de frêt et de minerai, la surveillance de ligne, le levage mais aussi les évacuations sanitaires (de jour comme de nuit) ou les missions d'assistance (des équipages ont participé à la récupération de ressortissants en RCI en 2005).

Grâce à sa flotte variée (Alouette II, Alouette III, Ecureuil) et grâce à son expertise, IAS est en mesure de répondre à tous les besoins, aussi variés soient-ils. Ses hélicoptères interviennent en RCI mais aussi au Ghana, au Togo, en Guinée, au Niger ou au Burkina Faso. Sur demande les hélicoptères de cette société peuvent intervenir, sur un court préavis, dans n'importe quel pays grâce à son organisation, à la disponibilité de ses équipages et à la réactivité de ses équipes au sol.

(Photo IAS)
Un des 6 hélicoptères AS365 Dauphin
d'International Aircraft Service

Vol offshore sous CB

Récit d'un vol offshore dans des conditions météorologiques difficiles, effectué par les équipages d'IAS

Equipage : Marc Chevenement, Jean-Luc Brissaud

La prévision MTO était bonne, rien de spécial : quelques nuages, du BKN (Broken) à 1500 ft, vent faible du SE, une visibilité supérieur à 10 km, une température de 26°C et une situation stable. La prévision sur la plateforme est à peu près identique.

Nous préparons le vol, vérification du plein, 440 kg de kérosène nécessaire pour effectuer l'aller-retour, 5' d'attente, un déroutement et une réserve de 30'.

Ensuite nous partons à l'accueil où les passagers et leurs bagages ont été pesés. Avec la température au départ de Takoradi et la prévision sur la plateforme nous vérifions que les poids restent dans les normes pour que les possibilités de l'appareil soient conformes à la classe de performance 2 en cas de panne d'un moteur.

Après que les passagers aient visionnés la « safety video » nous les accompagnons à l'hélicoptère où des aides mécaniciens les équipent des gilets de sauvetage. Puis c'est la mise en route, les check liste de vérification, le rappel des performances, le briefing départ, le déplacement sur la piste et le décollage.

Une fois décollé, nous donnons à la tour les heures estimées d'arrivée sur la plateforme et du passage en offshore. La montée à 2500 ft se fait sans problème et nous volons de temps en temps dans les stratocumulus.

Après contact avec la plateforme « Blackford Dolphin » nous quittons la fréquence avec DGTK, l'aéroport de Takoradi.

(Photo IAS)
La plate-forme pétrolière Blackford Dolphin

10 minutes avant l'arrivée, la plateforme nous donne la dernière météo, qui est similaire à celle prévue avant le départ, et le « Green deck ». Nous préparons l'arrivée et la descente : briefing, check liste et vérification des performances.

C'est enfin la mise en descente 10 Nm avant et bientôt nous apercevons notre destination. La finale est sans problème, sur le deck l'échange des passagers se fait rotor tournant et rapidement c'est le décollage après les check liste, briefing et le rappel des performances.

Le retour s'effectue à 1500 ft conformément a la procédure prévue par la compagnie, nous sommes hors nuage, en VMC. Mission de routine en quelque sorte. Sauf que…

A environ 25 minutes de l'arrivée, la TWR de DGTK nous contacte pour nous signaler l'arrivée d'un cumulonimbus (CB) dans le Sud Est du terrain. Aussitôt nous recherchons avec le radar le CB en question. Très rapidement nous le trouvons, il était en dehors du cône de détection (angle de 120° centré sur l'axe de l'hélico), et il se rapproche rapidement de Takoradi.

Après un rapide calcul nous estimons pouvoir arriver sur le terrain juste avant le CB. Par contre nous n'aurons pas le temps de faire la percée radio compas qui demande une verticale, une entrée parallèle dans l'attente, un éloignement, une ouverture à 45° et enfin le retour et la descente soit environ 10 minutes. Le CB sera sur nous avant d'avoir terminée la percée.

Après concertation nous décidons de nous reporter directement sur le point de mise en descente en calculant une distance correspondant au temps d'éloignement et de contrôler cette distance avec le GPS. Après nous ferons la percée normale avec le radio compas pour la tenue de l'axe. Rapidement nous calculons les éléments de la percée, nous créons une route sur le GPS et mettons le cap vers un point 2 Nm avant la mise en descente pour l'alignement. En même temps nous rejoignons l'altitude de percée soit 2000 ft.

Briefing de percée : mise en descente à 4 Nm, 1500 ft à perdre, 4 minutes de percée, minima 500 ft et 1600 m de visi, vitesse de percée 100 kts, taux de descente 500 ft/mn, axe de percée 037°. Le pilote aux commandes tient les éléments 100 kts, le taux 500 ft/mn, le cap. Le pilote non aux commandes (PNF) contrôle les éléments, donne les rectifications à apporter et donne les caps à prendre pour garder le radial 037°. Nous opérons les check listes avant approche finale et avant atterrissage.

Nous sommes maintenant en couche, de temps en temps nous émergeons des nuages et nous voyons la masse noire du CB qui approche. Nous pouvons contrôler sa trajectoire grâce au radar. Nous arrivons sur l'axe de percée et un vent fort arrière droite nous fait décider une mise en descente plus tôt. Nous somme au-dessus de la mer, et le pilote aux commande (PF) à fort à faire pour tenir les paramètres, ça turbule un peu. Le PNF jette un coup d'œil derrière aux passagers qui sont un peu crispés. Un sourire et un signe, avec le pouce en l'air, les rassurent un peu.

La pilote à gauche égrène ses directives : « prend cap 050° par la droite, à 2 Nm de la mise en descente ». « Attention à la mise en descente, top mise en descente, top chrono », « prend cap 045° on revient sur le cap de percée, attention au taux, un peu fort », « OK le taux est revenu, prend cap 040°, on est pile sur le radial », « augmente le taux et garde le cap, on passe 1500 ft en descente ». Cela turbule et il faut se battre pour tenir les paramètres de vol, le pilote à droite, aux commandes, a les yeux rivés sur les instruments tandis que celui à gauche, non aux commandes, a du recul pour contrôler les éléments de vol et jeter un oeil dehors.

Finalement nous sortons de couche juste aux minima de 500 ft, maintenant le vent est passé de face et il ne pleut pas encore. Le PNF aperçois le terrain à gauche, annonce « terrain en vue, je prends les commandes », il oblique vers le terrain, ce dernier est trop proche pour une approche directe. « Tu vois le terrain ? Ok, tu peux reprendre les commandes ?», le pilote à droite prend à nouveau la main. Une verticale terrain est décidée avec à mi-bande, une réduction de vitesse et un virage gauche pour se retrouver vent arrière 04 puis une finale 04.

Le retour au parking et la coupure des moteurs sont effectués rapidement. Les passagers sont très contents et sont emmenés à l'aérogare. Moins de 2 minutes plus tard, arrive une violente averse avec de fortes bourrasques de vent qui annonce le passage du CB et qui va durer 3 ou 4 heures.

(Photo IAS)
Hélicoptère AS365 Dauphin
d'International Aircraft Service

Evasan de nuit

Récit d'une évacuation sanitaire de nuit à partir d'une plate-forme pétrolière, par les équipages d'IAS

Equipage : Bruno Lambert , Jean-Luc Brissaud

Vers 16h30 un coup de téléphone émanent du chef de base de Takoradi met en alerte l'équipage qui se prépare pour une Evasan sur Blackford Dolphin. 15 minutes plus tard, le chef de base annonce que l'Evasan va se réaliser et il envoie les chauffeurs pour emmener tout le monde sur l'aéroport (Au Ghana il est obligatoire d'avoir le permis de conduire Ghanéen).

Moins de 10 minutes plus tard, les pilotes sont en route vers les opérations de Volta River situés sur le terrain militaire de Takoradi (DGTK).

Le Dauphin est déjà prêt, les sièges sont démontés, il ne reste plus qu'à attendre le médecin et à installer la civière. Les consignes sont données oralement : le blessé se trouve sur Blackford Dolphin, il a une jambe brisée suite à la rupture d'un câble et il faut l'évacuer sur Accra (DGAA). Un complément de plein sera effectué sur la plateforme Erik Raude avant la récupération du blessé. La mission sera effectuée de nuit dans sa presque totalité, il faut donc que l'équipage soit IFR ce qui est le cas de tous les pilotes. Pour la météo, visibilité entre 4 et 5 Km à cause de l'Harmattan qui est courant en cette saison (vent qui vient du nord et qui apporte des poussières qui réduisent considérablement la visibilité). Pas de nuages prévus à notre hauteur de vol, mais une nuit de niveau 5, très sombre car il n'y a pas de lune et nous n'aurons pas la lumière stellaire. Le chef de base s'occupe de poser le plan de vol (PLN) IFR (le VFR de nuit n'existe pas dans ce pays) et d'alerter le contrôle de DGTK.

Dès que la visite avant vol est terminée et que le médecin a installé tout son matériel, la mise en route est effectuée. Le décollage à 17h35, la montée, le transit à 2500 ft les contacts avec les plateformes sont sans histoire.

L'appareil est posé à 18h15 sur Erik Raude où le ravitaillement se fait pour pouvoir aller sur DGAA. Nous avons besoin de : 530 kg (2 heures pour DGAA) + 20 kg (2 mises en route forfait de 10kg x 2) + 22 kg (5' de changement de plateforme) + 130 kg (30' de réserve) + 15 kg (forfait de une attente IFR) + 40 kg (forfait pour une approche IFR). Soit un total de : 530 + 20 + 22 + 130 + 15 + 40 = 767 kg. Nous remplissons les 2 réservoirs principaux soit 2 x 320 kg = 640 kg + le réservoir supplémentaire de 215 kg = total 845 kg.

(Photo IAS)

Le plein prend environ 20' et le décollage se fait à 18h35, de nuit cette fois, pour Blackford Dolphin pour récupérer le blessé. Pour l'instant c'est juste le début de nuit et il fait encore relativement clair.

Une fois sur la plateforme, le médecin s'occupe de préparer le patient pour le transport, cela prend pas mal de temps.

Pendant ce temps l'équipage discute du décollage qu'il aura à faire par nuit noire. Le risque de perte de référence au décollage est très important, aussi les pilotes décident de faire une procédure aux instruments qui est la plus appropriée. Le pilote aux commandes (pilote en fonction : PF) se mettra en stationnaire, prendra les références de sa maquette sur l'horizon artificiel, affichera la puissance maximale utilisable (la première des valeurs atteintes : 102% de NG ou 108% de couple ou 840°C de T4) pour monter à la verticale. A partir de 300 Ft de montée au vario il affichera 10° de piqué à la boule jusqu'à atteindre 70 Kts sans passer en négatif sur le vario. Il gardera cette vitesse jusqu'a 500 Ft puis progressivement il accélérera jusqu'à 100 Kts pour monter à 3000 Ft. Le pilote non aux commandes (pilote non en fonction : PNF), contrôle les éléments de pilotage et guide oralement le PF. Le fait de ne pas piloter permet d'avoir du recul, de pouvoir voir très facilement les problèmes éventuels, les gérer et d'avoir de l'anticipation. Ce travail en équipage est très efficace et source de sécurité.

(Photo IAS)

Ensuite l'équipage travaille l'arrivée sur Accra, il étudie la percée et décide une arrivée sur le VOR Rwy 03 par le sud : c'est le plus rapide compte tenu de la route d'arrivée Rm = 084°.

Le médecin aidé d'un infirmier arrive avec le patient sur la civière. L'équipage aide l'équipe médicale à installer le blessé sur la civière dans l'helico. Puis c'est la check, la mise en route et le briefing départ. L'hélico rejoint le bord de la plateforme, le PF prend sa référence maquette, le PNF rappelle la procédure départ. C'est la mise en puissance sans dépasser les limitations, le PNF donne constamment les éléments : « 300 Ft en montée, OK maintenant 10° à piquer, maintient tes 10°, c'est bon tu passes 45 kts, attention à ton cap ! ». La nuit est très noire, le contraste entre la plateforme éclairée et la nuit où il n'y a aucun repère est saisissant. «Ton vario est positif, poursuit… OK tu approches 70 Kts, tu peux prendre ta pente de montée, on passe 300 Ft en montée, c'est OK je fais les check après décollage ». Passé 500 Ft le PF prend une vitesse de 100 Kts et se laisse monter doucement à 3000 Ft, l'altitude de croisière. Check croisière, contact avec la plateforme pour les estimées travers DGTK et l'arrivée à DGAA, il n'y a aucun repère au dessus de l'eau, c'est le noir complet, les deux pilotes scrutent les instruments.

L'équipage quitte la liaison radio avec la plateforme une fois le contact avec Takoradi établi. Le contrôle annonce que le terrain de ACCRA les attend pour effectuer la percée ILS en RWY 21 et en raison d'un important trafic, de descendre à 2000 Ft.

Une quarantaine de Nm avant DGAA, le contact est établi, le contrôle donne un code IFF et commence à donner des caps pour l'emmener l'helico sur la porte ILS. Bientôt l'appareil survole la côte et les faubourgs de ACCRA, la visibilité est de 4 à 5 Km, cela va mieux il y a des repères maintenant. L'équipage prépare la percée : calcul de la vitesse sol, de la dérive et du cap et du temps de percé, du taux de descente, annonce des minimas, l'altitude de sécurité etc… Puis c'est le briefing et les check avant la mise en descente vers l'alt de sécurité. Cela s'accélère maintenant l'helico approche de l'axe de percée, check avant approche final et avant atterrissage. L'axe puis le glide sont interceptés, la descente et l'altitude contrôlées en fonction de la distance donnée par le DME, et c'est l'arrivée aux minimas et c'est la vue de la piste.

Le contrôle donne le poste de parking n°9, il n'y a pas de « marshaler » pour guider et l'équipage ne connaissant pas le terrain hésite un peu, il faut dire que les traces au sol sont invisibles. Le contrôle change d'idée et passe maintenant le poste n°6, puis voyant l'équipage toujours en train de chercher se ravise et revient au poste n°9 mais en voie un « marshaler ». Finalement après ce petit sketch, l'hélico se retrouve posé et l'équipage entame la procédure d'arrêt.

L'ambulance arrive rapidement, et le blessé est transféré. Les pilotes effectuent le compte rendu au chef de base par téléphone, qui leur demande de rentrer le lendemain pour 09h30 car des vols sont prévus.

Une fois le ravitaillement effectué, il y a encore un changement de parking car l'hélico ne peut rester sur le poste. Une fois rejoint le parking aviation générale, l'appareil est baché et les deux pilotes peuvent enfin rejoindre l'hôtel qui a été réservé où ils pourront se restaurer et se reposer.

Approche et posé sur une plate-forme pétrolière

Photos d'approche et de posé sur une plate-forme pétrolière, comme si vous y étiez

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

(Photo Jean-Luc BRISSAUD)

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